Atteindre la vitesse des avions commerciaux au sol reste un véritable challenge pour les ingénieurs en constante recherche de formules. De tous, le frottement élevé qui se produit contre l’air est sans aucun doute le plus grand obstacle auquel les concepteurs de trains doivent faire face, comme ceux de l’AVE qui traversent l’Espagne. Mais il existe une autre méthode : la soi-disant hyper boucle, qui petit à petit prend forme.
L’Université technique de Munich (Allemagne) est l’une des entités académiques qui parie le plus sur cette technologie et dispose des meilleures installations. Les dernières avancées ont été une étape importante pour Hyperloop, en commencer sa période d’essais et « d’investigations empiriques » après avoir reçu le feu vert des autorités allemandes.
Le 10 juillet, le premier voyage avec un passager à l’intérieur de la capsule hyperloop. Comme ils l’expliquent dans un communiqué, le test a été un succès et a été réalisé après que l’autorité de certification a approuvé le voyage dans un tube de 24 mètres de long.
À l’intérieur du tube Hyperloop Andreas Heddergott / TUM
« Maintenant nous pouvons montrer au public à quoi pourraient ressembler les futurs systèmes Hyperloop« , a déclaré Gabriele Semino, responsable du projet Hyperloop à l’Université technique de Munich (TUM). La clé de son fonctionnement repose sur la création d’un vide à l’intérieur d’un tube afin de réduire au maximum l’air à l’intérieur et, par conséquent, la résistance avec laquelle un corps le traverse.
Hyperloop, plus proche
« La transition de l’échelle du modèle [prototito] à des dimensions réalistes et, en particulier, la Premier test de passagers en Europe dans des conditions de vide Ce sont des étapes importantes sur la voie de la mise à l’échelle de la technologie et de son test avec des segments plus longs », a ajouté Semino.
À l’intérieur de la capsule Hyperloop Andreas Heddergott / TUM
Ces installations « aux dimensions réalistes » construites au TUM se composent de trois éléments distincts. La partie la plus visible, comme ils l’expliquent, est la piste d’essai elle-même, qui consiste en un Tuyau en béton de 24 mètres de long sur environ 4 mètres de diamètre.
Il intègre une zone d’embarquement et certains systèmes d’équipements techniques nécessaires à la lévitation et au fonctionnement de la cabine passagers. Cette gélule a un intérieur confortable et entièrement fonctionnel qui pourra accueillir jusqu’à 5 passagers et a été optimisé pour fonctionner dans le vide.
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La troisième partie de l’unité est le centre de contrôle des opérations, qui gère le démonstrateur technologique et contient également composants clés tels qu’une pompe à vide haute performance. « En tant que segment entièrement fonctionnel d’Hyperloop, notre système nous permet d’étudier spécifiquement l’entraînement, le système de lévitation technique et le comportement de la capsule dans le vide, ainsi que les facteurs de sécurité », explique Semino.
Que système de lévitation Semino fait référence à l’une des clés de la technologie Hyperloop. Il est similaire aux trains maglev qui utilisent des électro-aimants pour soulever le train de quelques millimètres afin de glisser sans frottement à des centaines de kilomètres à l’heure.
Recréation de Hyperloop TUM
La différence est que les maglevs frappent le pare-air atmosphérique et que les conceptions aérodynamiques des ingénieurs atténuent leur effet, mais ne l’annulent pas. Dans l’Hyperloop, en créant un vide à l’intérieur du tube, ce problème est annulé et le la vitesse maximale qu’ils atteignent est comprise entre 700 et 1 000 km/hde quoi réunir Madrid et Barcelone en 40 minutes.
Vers Saragosse
Elon Musk était le principal pilote d’Hyperloop quand introduit cette technologie dans le monde en 2012. Il est né comme un projet collaboratif international auquel plusieurs entreprises et institutions publiques se sont progressivement associées, dans le seul but de résoudre les problèmes technologiques posés par un système totalement nouveau.
De toutes, Virgin s’est imposée presque dès le départ comme l’une des entreprises qui a le plus clairement vu la viabilité du nouveau moyens de transport pour relier les villes. Le magnat britannique Richard Branson, propriétaire de l’entreprise, a même mis la main sur un terrain à Malaga en 2018 pour y installer l’un des sommets du réseau Hyperloop. Le projet de Malaga a échoué, mais Virgin continue d’être immergé dans cette technologie, en se concentrant principalement sur le transport de marchandises.
Le système de transport Hardt Hyperloop qui reliera plusieurs villes européennes Hardt Hyperloop Omicrono
Une autre branche de développement est l’European Hyperloop Center (EHC), qui a annoncé il y a tout juste un an son intention de inclure Saragosse dans la première vague de stations. De cette manière, la capitale aragonaise entre dans le club sélect des villes qui envisagent d’être connectées via ce système.
« Nos entreprises pourront atteindre en seulement 30 minutes dans un rayon de 300 kilomètres et déplacer jusqu’à 10 000 palettes par heure« , a déclaré Jorge Azcón, alors maire de Saragosse et aujourd’hui président de la communauté autonome. » Tout cela avec une série d’avantages supplémentaires : sécurité accrue en réduisant le transport routier, réduction de la consommation d’énergie, fin des émissions de carbone, effet de serre et élimination du bruit et vibrations ».
Azcón se réfère exclusivement au transport de marchandises, le pilier sur lequel la plupart des projets Hyperloop sont actuellement soutenus dans le monde. Il le transport de passagers représente un bond significatif dans la demande des certificats nécessaires et ajoutent de la complexité à une technologie déjà très coûteuse à construire et à exploiter.
Aux côtés du politicien maniable, Stan de Caluwe est apparu, le chef visible du projet à la tête de la société Hardt Hyperloop, qui a assuré que « nous pourrions remplacer une grande partie du trafic aérien continentaltant pour les passagers que pour les marchandises, pour un autre modèle durable ».
Le train ultra-rapide européen de Hardt Hyperloop
Pour le moment, il n’y a pas de calendrier fixe pour cette collaboration public-privé entre Hardt et le gouvernement des Pays-Bas, mais Azcón et de Caluwe ont parlé de entre 10 et 15 ans pour voir le projet se réaliser. Outre Saragosse, d’autres nœuds déjà confirmés sont Rotterdam, Amsterdam, Berlin et Munich.
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