FORTO BRILLE un chéri improbable de la technologie. Il ne fabrique pas de gadgets, ne construit pas de métaverse, ne forge pas de crypto-monnaies ou ne lance pas de fusées. La startup berlinoise de six ans, dont l’activité principale est le transport de marchandises d’un endroit à un autre, a néanmoins réussi à lever près de 600 millions de dollars auprès de capital-risqueurs. Ses partisans croient que l’entreprise peut secouer l’industrie archaïque du camionnage. Il a triplé son activité au cours de chacune des quatre dernières années, se vante Michael Wax, son patron, et se classe désormais parmi les 10 premiers expéditeurs sur la route commerciale très fréquentée Chine-Allemagne. En mars, il a annoncé un nouveau financement de 250 millions de dollars pour une valorisation de 2,1 milliards de dollars.
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Forto n’est pas la seule start-up technologique de fret à attirer l’attention des investisseurs. Avec les chaînes d’approvisionnement mondiales liées par des goulots d’étranglement, des blocages et d’autres perturbations, le capital-risque (VC), les entreprises investissent des milliards dans des entreprises qui offrent des opportunités pour rendre le transport de marchandises plus efficace. En 2021, les entreprises de technologie de la chaîne d’approvisionnement ont levé plus de 62 milliards de dollars, soit plus du double de ce qu’elles étaient avant la pandémie de 2019 (voir graphique), selon PitchBook, un fournisseur de données. De ce montant, près de 9 milliards de dollars sont allés aux startups de la technologie du fret. PitchBook répertorie plus d’une douzaine de « licornes » technologiques de fret privées évaluées à plus d’un milliard de dollars. Viki Keckarovska du cabinet de conseil Transport Intelligence s’attend à de nouvelles levées de fonds cette année.
Une partie de l’attrait réside dans la taille de l’industrie et son potentiel de perturbation. L’activité de camionnage représente à elle seule 475 milliards de dollars de revenus annuels, selon les estimations d’Armstrong & Associates, une société de recherche et de conseil en chaîne d’approvisionnement. Le marché plus large de la « logistique étrangère », qui comprend la gestion du transport et l’entreposage, représente 1,4 billion de dollars de revenus. Dans le même temps, le transport de marchandises reste technologiquement en retard, en particulier le transport transfrontalier. « Cette industrie est complètement hors ligne », s’émerveille Zvi Schreiber, responsable de Freightos, une place de marché de fret numérique. « On s’attendrait à ce que l’expédition d’un conteneur soit aussi numérique que la réservation d’un vol », dit-il, « mais ce n’est pas du tout le cas. » Le simple fait d’obtenir un devis peut être un casse-tête. « Aujourd’hui, 90 % des transporteurs mettent encore un jour ou deux avant de récupérer un prix », déclare M. Wax.
Cela commence à changer, en partie grâce à de nouvelles plates-formes logicielles élégantes conçues pour rationaliser le processus d’expédition de fret à l’étranger. Flexport, un transitaire numérique basé à San Francisco, automatise de nombreux processus de la chaîne d’approvisionnement qui étaient traditionnellement effectués manuellement, notamment l’obtention de devis, la rédaction de documents et la coordination avec les transporteurs et les transporteurs tout au long de la chaîne d’approvisionnement. La startup de neuf ans, qui a réalisé un chiffre d’affaires de 3,2 milliards de dollars en 2021, a récemment été évaluée à plus de 8 milliards de dollars. Project44, une plate-forme de visibilité de la chaîne d’approvisionnement basée à Chicago, permet aux détaillants et aux marques de surveiller les étapes importantes du parcours de leur cargaison, par ex. B. lorsqu’il est chargé sur un navire, quitte le port ou arrive à sa destination finale – le tout en temps réel. Vous pouvez également effectuer des ajustements ou rediriger les envois si nécessaire.
Une caractéristique commune de ces plateformes est la capacité d’extraire des informations à partir de données. Les grands transporteurs et les prestataires de services logistiques gèrent généralement leurs expéditions dans un logiciel connu sous le nom de système de gestion des transports (SMT), qui suit les expéditions à mesure qu’elles se déplacent à travers les réseaux logistiques de l’usine au port et enfin au client. De tels systèmes, qui existent depuis la fin des années 1980, sont des bases de données d’informations utiles, explique Evan Armstrong, président d’Armstrong & Associates. Mais ils ne sont pas intelligents. « La première étape a été de tout rassembler SMT. Maintenant, la prochaine étape consiste à prendre ces SMTs et les rend intelligents.
Bien que les récents problèmes de chaîne d’approvisionnement aient contribué à stimuler la demande de logiciels de logistique, ils ne sont pas le moteur de ce boom. Cela, les observateurs de l’industrie conviennent, serait Amazon. Le hub de commerce électronique « est sans aucun doute le catalyseur numéro un de la transformation de la chaîne d’approvisionnement », déclare Julian Counihan de Schematic Ventures, MD VC festivals Alors que la chaîne d’approvisionnement a toujours été considérée comme un centre de coûts, Amazon en a fait une source de revenus. Avec l’avènement de la livraison le lendemain et le jour même, les attentes des consommateurs ont radicalement changé. À mesure que les délais d’expédition diminuent, la logistique nécessite « beaucoup, beaucoup plus de technologie de la chaîne d’approvisionnement », explique M. Counihan.
Un certain scepticisme est de mise. De nombreuses startups sont peu différentes des opérateurs historiques qu’elles cherchent à perturber. Kuehne + Nagel, une importante entreprise de camionnage suisse, a beaucoup investi dans la numérisation, même s’il ne « se vante pas qu’il s’agit d’une entreprise de camionnage ‘numérique' », comme l’admet volontiers M. Schreiber de Freightos. CH Robinson, une grande entreprise de logistique américaine, est « vraiment un courtier de fret numérique », déclare M. Armstrong. Et bien que certains des grands opérateurs historiques utilisent une technologie obsolète, ajoute-t-il, ils ont beaucoup plus d’envergure que n’importe lequel des nouveaux arrivants. Cela leur permet d’obtenir des prix plus bas auprès des paquebots, des cargos aériens et d’autres sociétés de transport.
Pourtant, comme le souligne Mme Keckarovska, les parvenus ont une chance. Le marché du camionnage reste très fragmenté, de sorte qu’ils n’ont pas à traiter avec une seule grande entreprise établie. DHL et Kuehne + Nagel, les deux plus grands courtiers, détiennent ensemble une part de marché mondiale de seulement 6 %. Et malgré leurs ambitions numériques, la technologie des opérateurs historiques laisse beaucoup de place à l’amélioration. Sur les 20 plus grands opérateurs historiques, 15 semblent utiliser la même chose sur étagère SMT pour gérer leurs expéditions. ■
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