En théorie, la concurrence entre les entreprises de covoiturage devrait être une bonne chose, offrant plus d’options aux consommateurs. En pratique, le fait d’avoir trop de VTC ajoute à la congestion urbaine. Comment les villes peuvent-elles équilibrer ces facteurs ?
Une nouvelle étude co-écrite par des chercheurs du MIT, en collaboration avec l’Institut d’informatique et de télématique du Conseil national de la recherche d’Italie, fournit un modèle qui montre à quel point la concurrence du covoiturage encombre les rues, permettant aux analystes et aux décideurs d’estimer combien de véhicules et d’entreprises pourraient former un marché de taille optimale dans une zone métropolitaine donnée.
« Ce que cela montre, c’est qu’en ne coordonnant pas les entreprises de covoiturage, nous créons une énorme quantité de trafic supplémentaire », déclare Carlo Ratti, professeur au Département d’études et de planification urbaines (DUSP) du MIT et co-auteur d’un nouveau papier. détaillant les résultats de l’étude. « Si les villes devaient utiliser une plate-forme pour coordonner le covoiturage, nous pourrions réduire la congestion globale et le trafic dans les villes du monde entier. »
L’article, « Le coût de la non-coordination dans la mobilité urbaine à la demande », est publié aujourd’hui dans Rapports scientifiques sur la nature.
Les auteurs sont Daniel Kondor, chercheur à l’Alliance Singapour-MIT pour la recherche et la technologie (SMART) ; Iva Bojic, chercheuse chez SMART ; Giovanni Resta, chercheur à l’Institut d’informatique et de télématique du Conseil national de la recherche d’Italie ; Fabio Duarte, chargé de cours au DUSP et chercheur principal au Senseable City Lab du MIT ; Paolo Santi, chercheur principal au Senseable City Lab et directeur de recherche à l’Institut d’informatique et de télématique du Conseil national de la recherche d’Italie ; et Ratti, qui est professeur de technologies urbaines et de planification au DUSP et directeur du Senseable City Lab.
Mesurer le coût en termes de trafic
Pour mener l’étude, l’équipe de recherche a obtenu des données anonymisées sur les taxis, afin de déterminer d’où les gens demandent des courses, pour cinq villes : Curitiba (au Brésil), New York (pour Manhattan uniquement), San Francisco, Singapour et Vienne. Le nombre de voyages enregistrés variait de 300 000 à Vienne à 150 millions à New York.
En utilisant ces données comme approximation de toute la demande de covoiturage, les chercheurs ont ensuite modélisé le flux de trafic nécessaire pour prendre tous les passagers avec une efficacité optimale, ainsi que des scénarios dans lesquels plusieurs entreprises se faisaient concurrence indépendamment les unes des autres. Cette approche a permis à l’équipe d’isoler les effets de l’ajout de nouvelles entreprises de covoiturage sur un marché donné.
En fin de compte, les chercheurs ont découvert que l’ajout d’une entreprise de covoiturage de taille standard sur le marché avait des effets variables sur le nombre de véhicules qui seraient déployés pour tenter de répondre à la demande. À Manhattan, un nouveau concurrent entrant sur le marché n’augmenterait la quantité de véhicules de transport que d’environ 3 %. À Singapour, ce chiffre est de 8 % et à Curitiba, il est de 67 %. C’est ce que les chercheurs appellent le « coût de la non-coordination » dans l’industrie.
« Nous pensons qu’il est positif d’avoir plusieurs fournisseurs », déclare Santi. « Mais s’ils ne sont pas coordonnés, il y a un prix à payer, pour ainsi dire. »
Ratti ajoute : « Si vous permettez à chacun d’optimiser indépendamment, cela génère une congestion supplémentaire. Vous n’obtenez pas la voiture la plus proche, vous pouvez obtenir une voiture Uber qui est plus éloignée, même s’il y a peut-être une voiture Lyft à côté de vous. »
Les principaux facteurs affectant le nombre de véhicules nécessaires sont la densité de la demande de passagers et la vitesse moyenne du trafic. À Manhattan, avec des clients plus proches les uns des autres, l’ajout d’une nouvelle société sur le marché ne changera pas radicalement le nombre de véhicules déployés pour prendre en charge tous les clients de l’arrondissement. À Curitiba, où les passagers sont plus dispersés, une nouvelle société de covoiturage opérant seule entraînerait une proportion beaucoup plus importante de véhicules neufs sur la route.
« S’il y a une demande très dense, même si vous ne vous coordonnez pas, vous avez toujours un bon pool de véhicules dans lequel puiser [nearby], et l’efficacité est encore assez bonne », observe Santi. « Si vous êtes dans une ville sans cette densité de demande, la non-coordination coûte cher. L’autre facteur est la vitesse du trafic. Dans un marché non coordonné, vous pourriez avoir besoin d’un véhicule plus éloigné. Si la vitesse du trafic est élevée, cela peut convenir, mais si la vitesse du trafic est faible, il peut être très inefficace de servir ce client. »
Plusieurs cabinets, une seule plateforme ?
Ratti, Santi et leurs collègues affirment que les résultats indiquent fortement la politique consistant à disposer d’une plate-forme principale de covoiturage pour les consommateurs dans une ville donnée, que toutes les entreprises concurrentes pourraient utiliser. Cela pourrait améliorer l’efficacité même si la concurrence sur le marché existe toujours.
« Cela ne signifie certainement pas qu’il faille plaider pour moins de concurrence », déclare Ratti. « Nous pouvons combiner concurrence et efficacité en utilisant une plate-forme commune. C’est juste une question de réglementation par les villes. Et ce sont des marchés fortement réglementés, nous ne plaidons donc pour rien de nouveau. »
Et comme le souligne Santi, « Ces types de plateformes numériques existent déjà dans de nombreuses villes américaines pour la micromobilité », c’est-à-dire les services de partage de vélos. « C’est un modèle qui pourrait également fonctionner pour la mobilité à la demande comme Uber et Lyft. »
Il reste à voir si les régions métropolitaines évolueront dans cette direction. Pourtant, la modélisation dans le document fournit au moins un outil que les experts de n’importe quelle ville pourraient utiliser pour continuer à affiner leurs politiques de mobilité et de circulation.
Dániel Kondor et al, Le coût de la non-coordination dans la mobilité urbaine à la demande, Rapports scientifiques (2022). DOI : 10.1038/s41598-022-08427-2