Assis à 280 pieds sous l’eau au fond de l’océan Pacifique à seulement 26 miles du Golden Gate Bridge, un microphone sous-marin de la taille d’une carte de crédit représente la dernière tentative pour protéger les plus grands mammifères de la Terre contre la destruction causée par l’homme.
L’appareil, appelé hydrophone, écoute les appels des rorquals bleus, à bosse et communs alors qu’ils nagent et se nourrissent au large de la côte nord de la Californie. Toutes les deux heures, il révèle leurs identités et leurs localisations via des données transmises par une bouée en surface.
De retour sur le rivage, les emplacements des appels et des observations de baleines se superposent aux routes des navires, révélant les intersections potentiellement mortelles de l’océan.
La technologie, baptisée Whale Safe, alerte le public – et, ce qui est important, les compagnies maritimes – sur l’emplacement des baleines, aidant les navires à éviter les collisions lorsqu’ils voyagent à proximité de ports très fréquentés. Le mois dernier, Whale Safe a été lancé à San Francisco après un programme pilote de deux ans dans le canal de Santa Barbara, que de nombreux navires traversent en route vers les ports de Los Angeles et de Long Beach.
L’effort vise à endiguer la perte tragique de baleines due aux collisions avec des navires. Il y a eu 70 collisions mortelles enregistrées au large des côtes californiennes de 2007 à 2020, dont 49 impliquant des espèces en voie de disparition ou menacées, selon les données du rapport sur les collisions de navires 2021-22 du Bureau des sanctuaires marins nationaux et de la National Oceanic and Atmospheric Administration ( NOAA).
En plus de localiser les mammifères marins bien-aimés, Whale Safe évalue si les navires respectent une vitesse plus lente recommandée de 10 nœuds lorsqu’ils traversent les habitats des baleines.
Ce dernier effort pour réduire les collisions mortelles entre les baleines et les navires est une collaboration entre le Marine Mammal Center du comté de Marin, le Benioff Ocean Science Laboratory de Santa Barbara et des agences fédérales.
Callie Steffen, scientifique principale du projet au laboratoire Benioff, a déclaré que relier les emplacements des baleines et des navires est essentiel pour que le public apprécie le problème et préconise des solutions.
« Nous ne pensons pas souvent à … quel était le comportement ou la vitesse du navire lorsqu’il traversait l’habitat des baleines en transportant mon iPhone » et d’autres biens de consommation expédiés de Chine et d’ailleurs, a déclaré Steffen.
Les ports de Los Angeles, Long Beach et Oakland ont traité environ 35% de toutes les importations américaines en 2020, selon le rapport sur les grèves de navires 2021-22. En 2020, 1 921 grands porte-conteneurs ont visité le port d’Oakland.
Jusqu’à présent cette année, cinq baleines sont mortes dans des collisions avec des navires au large de la côte de San Francisco. L’un était la célèbre baleine à bosse de Monterey Bay, Fran, qui s’est échouée sur une plage de Half Moon Bay avec un cou cassé en août. Le chercheur sur les baleines Ted Cheeseman a déclaré qu’il était dévasté lorsqu’il a identifié la carcasse comme Fran; il avait personnellement suivi ses mouvements pendant sept de ses 17 ans.
Mais le nombre de morts est probablement beaucoup plus important. Selon Steffen, pour chaque baleine trouvée sur une plage, environ 10 baleines coulent au fond de l’océan.
En 2014, la NOAA et les garde-côtes américains ont commencé à demander aux grands navires (plus de 300 tonnes brutes) de réduire leur vitesse à 10 nœuds dans les habitats des baleines à l’extérieur du Golden Gate. Le programme de réduction de vitesse est en place du 1er mai au 15 décembre pendant les saisons de migration du printemps, de l’été et de l’automne.
Les premières réponses au programme volontaire de réduction de la vitesse des navires à l’extérieur de San Francisco ont été modérées : seuls 45 % des navires ont ralenti à 10 nœuds ou moins en 2017. En 2020, la coopération volontaire est passée à 64 %, selon le rapport sur la grève des navires.
Les représentants des compagnies maritimes disent qu’ils veulent faire ce qu’ils peuvent pour réduire les collisions. Mais des vitesses plus lentes augmentent les coûts de personnel et de carburant, a déclaré Jacqueline Moore, vice-présidente de la Pacific Merchant Shipping Association, basée à Oakland. L’association professionnelle à but non lucratif représente les propriétaires et les exploitants de terminaux maritimes et de transporteurs de navires.
Moore a déclaré qu’une limite de vitesse inférieure obligatoire proposée « devrait encore tenir compte de la sécurité et de l’efficacité de l’industrie ».
Les compagnies maritimes peuvent s’inscrire pour recevoir les données de Whale Safe et une évaluation quotidienne de la probabilité de présence de baleines, similaire au panneau « Fire Danger Today » de Smokey Bear.
Et le public peut également consulter des informations marines et maritimes le long de la côte ouest. Les compagnies maritimes sont répertoriées avec le nombre total annuel de milles marins parcourus par leurs navires dans les zones de réduction de vitesse et le pourcentage de ces milles parcourus à 10 nœuds ou moins.
Un mois après le lancement de Whale Safe sur la voie maritime de San Francisco cette année, les données montrent un large éventail de conformité des navires. À une extrémité, un cargo de la société Kisaragi Kisen Co Ltd basée au Japon naviguait à 10 nœuds ou moins 97 % du temps. Mais deux porte-conteneurs de la société Zim Integrated Shipping Services basée en Israël n’ont jamais parcouru 10 nœuds ou moins en entrant ou en sortant de la baie.
Maria Brown, la surintendante de la NOAA qui supervise deux sanctuaires marins nationaux à l’extérieur de San Francisco, a déclaré qu’elle espérait que les données pourraient stimuler la participation aux efforts de réduction de la vitesse. Elle cite une étude qui prévoyait une réduction de 25 % des impacts mortels de baleines si plus de 95 % des navires ralentissaient dans les couloirs de navigation.
La conformité à Santa Barbara s’est améliorée de 8 %, passant de 46 % à 54 %, après le lancement du programme, mais a oscillé autour de 60 % au cours des deux dernières années, selon les données fournies par le programme Whale Safe. Ce n’est pas assez élevé, conviennent Steffen, Brown et Cheeseman.
Cheeseman a déclaré qu’il souhaitait voir d’autres solutions ensuite : rendre la limite de vitesse de 10 nœuds obligatoire toute l’année et déplacer les couloirs de navigation en dehors des habitats des baleines.
« Si (Whale Safe) avait été mis en place il y a cinq ou deux ans, Fran n’aurait-il pas été tué? Je trouve cela difficile à imaginer », a-t-il déclaré. « Nous avons beaucoup de technologie de pointe, mais en ce qui concerne la réduction des collisions avec les navires, la législation et la politique sont nos meilleurs outils en ce moment. »
Lors d’un service commémoratif pour Fran mardi dernier sur la plage du parc d’État de Moss Landing, Cheeseman a exhorté la douzaine de passionnés de baleines à agir. Les commentaires du public sur les corridors de navigation proposés par la Garde côtière sont ouverts jusqu’au 25 octobre.
Bien qu’aucune réduction de vitesse obligatoire ne soit actuellement proposée pour la côte ouest, la surintendante de la NOAA, Brown, a déclaré qu’elle souhaitait la bienvenue au public dans la conversation sur les collisions entre baleines et navires.
« Ils peuvent faire savoir à l’industrie que c’est important pour eux », a déclaré Brown. « Et c’est très puissant. »
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