La réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc reste à l’horizon et, tout en avançant vers cet objectif, le Ministère des Transports et de la Mobilité Urbaine a déjà fait le premier pas pour promouvoir la future connexion de la gare internationale de Canfranc avec le Corridor Méditerranéen. Il s’agit de un contrat d’une valeur de 619 000 euros (TVA incluse) qui vise à analyser toutes les alternatives d’itinéraire possibles, avec et sans escale à Saragosse, pour relier les deux axes ferroviaires qui relieront l’Espagne à la France et à la côte méditerranéenne.
Il s’agit de promouvoir une ligne qui sera destinée aux voyageurs et aux marchandises, et qui envisage déjà a priori des itinéraires possibles qui impliqueront des coûts très différents pour l’Administration.. Il y en a principalement trois et l’entreprise qui remportera ce contrat devra analyser en détail dans cette étude informative toutes les propositions d’action, de valorisation économique et d’impact sur le transport de personnes et de marchandises de cette liaison qui seront toujours lancées. que la ligne entre Canfranc et Pau soit récupérée, et ce tunnel transfrontalier ouvert en 1928 et fermé depuis 1970 à cause du déraillement d’un train.
L’un des piliers fondamentaux de cette connexion entre Pau-Canfranc et le Corridor Méditerranéen est le transport de céréales qui s’effectue actuellement depuis le sud de la France et dont le principal client final est la Catalogne. Un service qui, souligne le ministère, a été réalisé avec le transport routier de ces marchandises depuis le pays français jusqu’à Canfranc et, de là, elles reprennent le voyage vers Saragosse en train.
Maintenant, le scénario qui se présente est différent. Et Saragosse entrera ou non dans l’équation mais, pour avoir une idée du potentiel de cette ligne, on s’attend à déplacer environ 750 000 tonnes par an, « dont le trafic de céréales représenterait un tiers », soit environ 250 000. « Pour répondre à cette demande potentielle de transport de céréales (dont la destination finale est Barcelone), on estime qu’il faudrait entre 7 et 9 trains par semaine et par direction. »
Pour ces convois de marchandises, « dont la destination est en dehors de la zone de Saragosse, il est Il est nécessaire d’analyser un éventuel itinéraire de fret qui soit direct entre Pau-Canfranc et la province de Barcelone et qui ne nécessite pas de changement d’écartement des trains.. De cette manière, les problèmes de rupture de charges seraient évités, et leur distance de parcours serait réduite », explique le ministère dans son cahier des charges.
Le tracé actuel, ajoute le ministère, dans le La liaison de marchandises entre Canfranc et Saragosse « est assurée par la voie à écartement unique ibérique entre Canfranc et Huesca, par la voie à écartement mixte entre Huesca et Tardienta et par la voie à écartement unique ibérique entre Tardienta et le centre de Saragosse.« . Et depuis la capitale, le voyage vers le Corridor Méditerranéen et les environs de Barcelone « s’effectue à travers deux lignes à voie unique à écartement ibérique avec un sens de circulation privilégié de telle sorte que les marchandises allant de Saragosse à Barcelone Ils circulent sur la ligne Lleida-Plana de Picamoixons et en sens inverse sur la ligne Mora la Nova-Caspe.
Ce qui est prévu, c’est le pouvoir mettre en place un train direct qui fait gagner du temps Et, qui sait, peut-être que la demande d’un plus grand nombre d’entreprises qui misent sur le chemin de fer pour transporter leur production vers la côte méditerranéenne augmentera peut-être. Dans ce contexte, il est souligné que « lorsque la réouverture de la ligne Pau-Canfranc et le changement d’écartement entre Canfranc et Huesca (actuellement en construction) seront réalisés, les marchandises qui arrivent par le tunnel du Somport ou celles qui sont générées dans le Le tronçon Huesca-Canfranc et dont la destination finale est le Corridor Méditerranéen devrait être acheminé vers Zaragoza Plaza, où il serait nécessaire de construire une installation de chargement et/ou déchargement et/ou transbordementavec des trains qui circulent à écartement standard et qui y effectuent le changement pour poursuivre leur voyage vers le Corridor Méditerranéen dans le réseau à écartement ibérique existant, qui déjà a actuellement des problèmes de saturation « principalement en raison de l’existence de deux routes uniques avec un sens de circulation privilégié. »
Mais toutes les routes de Canfranc à la Méditerranée ne doivent pas nécessairement passer par Saragosse et c’est pourquoi cette étude informative lancée par le ministère et qui Cela se fera en quatre phases sur 14 mois: le premier, caractérisation du réseau et du trafic actuel et pronostic futur ; la deuxième, identification des problèmes actuels et futurs et proposition d’alternatives fonctionnelles ; le troisième, de l’analyse des alternatives ; et le quatrième et dernier, des propositions d’action.
Pour ce faire, il faut au moins utiliser le trois itinéraires possibles avec l’infrastructure actuelle, même si tous nécessiteront des investissements pour réaliser cette amélioration du service ferroviaire. Ces trois itinéraires seraient : la ligne Saragosse Place-Tardienta-Huesca-Canfranc, la ligne Saragosse Place-Tardienta-Lleida-Plana de Picamoixons-Sant Vicenç de Calders et la ligne Saragosse Place-Mora la Nova-Reus-Tarragone-Sant Vicenç de Calders. doubler . Tous menant au Corridor Méditerranéen et à Barcelone.
Parmi ces alternatives fonctionnelles à étudier, Il y en aurait un « minimum », qui consisterait à mettre en place une installation de chargement, déchargement et/ou transbordement de marchandises dans la zone de Saragosse. (bien qu’il soit ouvertement proposé qu’il se situe sur la plateforme logistique Plaza) pour assurer la continuité du trafic international qui descend de Canfranc à travers le réseau de gabarit ibérique existant jusqu’à la Catalogne.
Un train direct Huesca-Lérida
Une deuxième alternative serait de mettre en place cette installation de chargement et déchargement et/ou transbordement de marchandises dans la zone de Tard et de là, prendre la direction de Barcelone sur la ligne à écartement ibérique Tardienta-Lleida-San Vicenç de Calders. Et une troisième, qui part de l’idée de transporter les marchandises directement en voie standard sans rupture de charge de Canfranc au Corridor Méditerranéen, sans transbordement ni à Saragosse ni à Tardienta ni rupture de charge.
Mais le ministère admet qu’il serait nécessaire « d’analyser la viabilité de l’application du gabarit standard dans la relation Saragosse-San Vicenç de Calders ». « Cette alternative pourrait avoir deux possibilités d’itinéraire des trainsune première qui pourrait être avec une marche arrière dans la zone de Tardienta et une seconde qui consisterait à créer une connexion directe de la ligne de Huesca dans la zone de Tardienta à Lleida », ajoute-t-il. Et cela « Au moins la nécessité d’une duplication partielle ou totale de la ligne sera analysée, l« la nécessité de variantes dans certains tronçons et dans le cas d’un couloir direct de largeur standard serait réalisée. » Tout cela sera analysé dans la troisième phase, l’étude des alternatives.