Barcelone accueillera ce jeudi et vendredi le réunion informelle des ministres de Transport de l’Union européenne, qui rassemblera les titulaires de ce portefeuille du Vingt sept pays membres dans le but d’évoluer vers une des transports et une mobilité plus accessibles et plus efficaces. L’objectif ne sera pas de parvenir à des accords, mais le Association des compagnies aériennes (ALA) a confiance en profitant du scénario pour trouver un axe commun des pays méditerranéens contre taxe sur le kérosènequi fait partie des propositions législatives en cours en Europe, et en faveur de encourager les carburants durables pour augmenter sa production, mesures incluses dans le cadre du paquet climat Convient pour 55 dédié à l’aviation.
« Nous espérons que les pays comme Portugal, Grèce et Italie faire un bloc commun avec l’Espagne car une taxe tuerait la principale industrie de ces pays, le tourisme. Nous espérons que l’Espagne dirigera un front commun des pays du sud de l’Europe pour empêcher sa mise en œuvre, du moins tel qu’il est actuellement », explique le président de l’association qui regroupe 60 compagnies qui représentent plus de 85% du trafic aérien, Javier Gandara, dans une interview avec EL PERIÓDICO, du groupe Prensa Ibérica. La révision de la directive sur la taxation de l’énergie appelle à taxer ce carburant sur les vols intérieurs de l’Union européenne au tarif de 10,75 euros par gigajoule.
« Le problème est que cela n’affecte que le retourné en Europe, de sorte que les pays d’accueil du tourisme, comme l’Espagne, sont beaucoup plus touchés et reçoivent une grande partie de leur tourisme du continent. Au gouvernement allemand qu’un touriste au lieu d’aller en Espagne va à Turquie ou Egypte Il s’en fiche, mais l’Espagne a de nombreux atouts », ajoute-t-il. Selon une étude réalisée par Deloittel’impact d’une taxe sur le carburant d’aviation en Espagne entraînerait une perte de 4,5 millions de touristes internationauxen plus de 169 000 emplois et près de 10 milliards d’euros de PIB en 2030.
Un privilège signifierait billets plus chers pour les utilisateurs, mais aussi moins d’offre En raison d’une baisse « importante » de la demande, « l’impact » se traduirait par « une augmentation des prix et une réduction des vols, une diminution des fréquences et des destinations ». C’est pour cette raison que les employeurs des compagnies aériennes préconisent d’autres moyens de décarboniser le secteur comme le carburant durable pour l’aviation (appelé SAF, pour son acronyme en anglais). Dans un dossier approuvé la semaine dernière par le Parlement européen, l’intégration progressive de biocarburant du chargement des avions de 2% en 2025 à 70% en 2050 et le secteur aéronautique réclamer aide publique pour promouvoir cette industrie en Espagne.
Son développement naissant fait du carburant d’aviation durable (SAF) encore « parmi les trois et six fois plus cher que le kérosène traditionnel », affirme le secteur « politiques publiques qui peut être réalisé pour que ce différentiel soit réduit pour continuer à avoir voyage accessible comme jusqu’à présent », explique Gándara. Selon un rapport préparé par PwC, l’Espagne pourrait devenir un « champion mondial » des SAF avec la construction de 30 à 40 usines qui ajouteraient 56 milliards de dollars au PIB et 270 000 nouveaux emplois d’ici 2050. Catalogne 4 de ces usines pourraient être implantées, ce qui générerait 10,6 milliards d’euros de PIB et plus de 41 600 emplois.
Voler en zigzag
La ministre par intérim des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain, Raquel Sánchez, a inclus parmi les priorités de l’agenda espagnol de la présidence de l’UE pour parvenir à un accord sur le Règlement sur le ciel unique européen, ce qui signifierait que les compagnies aériennes voler en ligne droite au lieu de zigzagce qui « réduirait 10% d’émissions dans l’ensemble de l’Europe». « Technologiquement, c’est plus que réalisable, le problème est politique. Les États membres doivent accepter que s’ils veulent un ciel unique, ils doivent abandonnez votre souveraineté gérer l’espace aérien de manière unifiée », reconnaît Gándara.
L’également directeur général de la compagnie low-cost Easy Jet en Espagne et au Portugal rejette des propositions telles que celle de celui qui vole le plus paie plus — ce que Sumar a proposé — parce que « l’offre est réduite et les prix augmentent » ou fixer un prix minimum car « cela nuirait aux revenus les plus faibles ». Concernant la proposition française d’interdire les vols courts, elle semble « plus astucieuse qu’efficace » car «« Cela affecte à peine trois itinéraires. » et rappelons qu’une étude du Collège des ingénieurs aéronautiques quantifie les émissions de l’aviation commerciale en Espagne à 0,9%.
Hausses de prix
Malgré les changements auxquels le secteur sera confronté dans les années à venir, le représentant patronal exclut de parler d’un hausse irrémédiable des prix par les effets de la décarbonisation, mais reconnaît que le grand défi des années à venir sera précisément de garantir qu’une industrie aérienne plus propre « Cela ne veut pas dire que les billets d’avion ne sont plus abordables». « Un taxi de Barajas au centre de Madrid coûte près de 30 euros. Que le prix moyen d’une compagnie aérienne « low cost » se situe entre 50 et 70 euros est tout à fait abordable. Je ne sais pas s’il y a un plafond, mais l’effort va continuer à être maintenu pour l’éviter », insiste-t-il.
Concernant l’approbation du Commission des pétitions du Parlement européen d’une résolution qui exhorte les compagnies aériennes à garantir que les passagers puissent transporter gratuitement leurs bagages en cabine, Gándara affirme que ces pratiques commerciales « sont parfaitement légal et sont protégés dans le Règlement européen 1008/2008 qui consacre la liberté de fixation des tarifs. » « Le passager a toujours connaissance dès le départ du prix du vol qu’il a choisi et peut choisir des prestations dont vous avez besoin et finissez par payer pour ceux dont vous avez besoin. Ces pratiques répondent au principe de donner aux consommateurs la possibilité de choisir, afin que chaque consommateur, à tout moment, puisse choisir ce dont il a besoin. Et c’est aussi un problème opérationnel, les avions n’ont pas la capacité physique d’accueillir toutes les petites valises ou chariots de tous les passagers », précise-t-il.