Ce n’est pas la première, et ce ne sera pas la dernière, que si l’on considère l’éventail des modes de transport entre deux villes éloignées, le bus et le train à grande vitesse ont le même prix. À mesure que les trois opérateurs ferroviaires se développent sur le territoire espagnol, cette comparaison sera répétée dans davantage de localités et laissera la décision finale au consommateur. Maintenant, ce n’est plus pareil prendre un bus pour un trajet de sept heures plutôt qu’un train de trois heures. Et les différences seront encore plus grandes pour ceux qui choisissent de prendre un avion d’une heure ou d’utiliser de nouvelles formes de mobilité collaboratives et moins chères, comme BlaBlaCar. Comment le transport routier longue distance peut-il aujourd’hui rivaliser avec le train à grande vitesse et les autres modes de déplacement ? Le secteur répond qu’il peut y parvenir en atteignant tous les coins de l’Espagne, en assurant la sécurité et en proposant des prix relativement bas – souvent subventionnés par le gouvernement, comme les bonus disponibles à partir de 2023 – qui attirent davantage d’utilisateurs vers leurs véhicules.
« Il est très difficile de rivaliser avec les trains à grande vitesse lorsque ils supposent qu’ils subiront des pertes avec sa politique de prix agressive dans le but de gagner des parts de marché », déplore le directeur de la mobilité interurbaine d’Avanza, José Luis Román. Il s’agit d’une stratégie « totalement irréalisable pour une entreprise privée », mais selon les trois opérateurs ferroviaires actuels (Renfe, Ouigo et Iryo), grâce au soutien des différents États qui les soutiennent (espagnol, français et italien). En raison de cette concurrence, la demande pour les principales routes diminue de telle manière qu’elle commence pratiquement à être résiduelle, tandis que la demande pour les routes principales diminue. les chiffres restent entre. populations intermédiaires et à certaines heures non couvertes par le haut débit, comme les heures de nuit, pour le secteur, cette demande est insuffisante, surtout quand le ministère des Transports et de la Mobilité durable reconnaît lui-même que près de 70% de l’actuel les concessions sont déficientes.
Le secteur des bus a été l’un des plus touchés au moment le plus difficile de la pandémie en raison de la fin des voyages. À partir de 2022, ils ont commencé à redresser leurs comptes, surtout en 2023 avec le retour des voyages, le « boom » du tourisme et les abonnements gouvernementaux qui offraient des réductions trimestrielles sur tous les billets aux voyageurs fréquents, une mesure qui a été étendue à 2024. C’est ici qu’il y a désaccord sur l’utilité des subventions pour supporter la longue distance par la route. Pour l’association de bus Confebús, sa mise en œuvre a eu un impact très positif en encourageant la demande, « mais nous n’en vivons pas seuls ».
« Jusqu’à présent, les entreprises ont grandi sans avoir besoin d’engrais », affirme le président du syndicat patronal, Rafael Barbadillo, une opinion qui n’est pas partagée par les entreprises. Depuis Avanza, Román souligne que « les longues distances en bus doit maintenir des réductions pour les utilisateurs para intentar hacer más atractivo el servicio y evitar el incremento del déficit, que ya es prácticamente insostenible ». Para Alsa hace falta medidas incentivadoras del transporte en todos los ámbitos y territorios: « Mantener o incluso incrementar los abonos actuales es fundamental », señalan desde la signature.
Capillarité et sécurité
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Pour autant, tout n’est pas perdu pour les bus longue distance. « Il faut tenir compte du fait que le marché ferroviaire voyageurs vient d’entrer en concurrence et, par conséquent, les opérateurs sont en phase d’investissement et d’offres très agressives. Nous ne saurons pas si ces prix seront consolidés ou s’ils seront supportables pendant longtemps », déclare le directeur consultatif du cabinet de conseil PONS Mobility, Rafael Ledesma. Pour le moment, les résultats financiers des trois opérateurs ferroviaires restent dans le rouge. Le président de Renfe, Raül Blanco, a annoncé à la mi-mars que l’entreprise publique clôturerait 2023 avec des pertes dues à la « rude concurrence » avec Iryo et Ouigo. L’entreprise française est confiante d’atteindre la rentabilité cette année après avoir enregistré deux années consécutives de rentabilité. pertes depuis son entrée sur le marché. L’Iryo, arrivé sur les routes espagnoles en 2022, a perdu 25 millions d’euros. « Le marché ferroviaire devra se stabiliser avec des systèmes tarifaires adaptés aux coûts et aux investissements réels », explique-t-on d’Alsa.
Malgré l’augmentation du nombre d’usagers du train ces dernières années, les bus ont pris 52% de part de marché avec 3,115 millions de passagers transportés en 2023, devant 30% du train. Être le principal mode de transport répond à la possibilité d’atteindre n’importe quel coin du pays. « La capillarité du bus, les trains ne l’ont pas. Il existe de nombreuses populations intermédiaires qui ne sont pas couvertes », explique Barbadillo. En même temps, ils profitent des jours fériés et des jours spécifiques où la demande est excédentaire pour ajouter davantage de services, ce qui n’est pas possible dans le monde ferroviaire ou aérien. Et concernant BlaBlaCar, également transport routier, le syndicat patronal rappelle que la demande « se produit par pics ». Son utilisation « a un impact sur le secteur, mais il n’est pas appréciable », puisque le bus offre des garanties de sécurité routière, personnelle et. espace bagages qui peut être limité dans une voiture.