S’il est vrai qu’il existe des marchés comme la France ou l’Angleterre sur lesquels les voitures électriques fonctionnent avec des parts d’environ 20 % ; d’autres comme l’Allemagne, avec 12 % ; L’Espagne avec moins de 5% et l’Italie avec un peu plus de 2% montrent qu’il y a des aspects à revoir.
Ce La faible demande de véhicules rechargeables entre en conflit avec les obligations des marques de réduire les émissions et avec les investissements de plusieurs millions de dollars qu’ils doivent réaliser dans des gigafactories.
C’est pour cette raison que cette semaine, le président des constructeurs espagnols, Wayne Griffiths, a présenté sa démission face à l’inaction du gouvernement. Un message qui est parvenu à l’Exécutif selon les propos du ministre de l’Industrie, Jordi Hereu.
Aux côtés du groupe Volkswagen, un autre investisseur majeur en Espagne est le Groupe Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep et Alfa Romeo) qui doit attribuer de nouvelles plates-formes électriques à l’Espagne et devrait construire une giga-usine à Saragosse. Il est donc toujours intéressant d’écouter son PDG, Carlos Tavares.
Un Tavares qui à cette occasion s’est montré plus réaliste. Même un peu pessimiste par rapport à d’autres époques. Entre autres raisons parce que leur messages dans sont énergique. Conclusions d’une rencontre qu’il a eue avec un groupe sélectionné de médiasparmi lesquels EL ESPAÑOL.
Pensez-vous que les objectifs d’être un groupe de marques électriques en 2030 en Europe doivent être revus ?
Nous avons une réglementation qui nous mène à une mobilité zéro émission. Mais si cette règle du passage à l’électrique n’est pas soutenue par les citoyens, qui sont aussi les électeurs, nous avons un gros entonnoir. C’est ce qui décidera de la rapidité avec laquelle nous devrons adapter nos capacités.
Nous avons élaboré un plan pour vendre 100 % des voitures électriques en Europe en 2030 et 50 % aux États-Unis. Mais pour que cela se produise, il faut qu’il y ait un marché.
Par conséquent, si le marché n’existe pas, s’il n’y a pas de demande, nous n’investirons pas l’argent de nos actionnaires dans quelque chose dont les clients ne veulent pas. C’est l’industrie. Les citoyens ne sont pas alignés sur ce pour quoi ils votent ensuite. Cela apportera des ajustements.
Image de la Peugeot E-3008 sur une borne de recharge. Itziar Echave-Sustaeta
Alors, la stratégie sera-t-elle modifiée ?
Nous sommes prêts à fabriquer 100 % de nos véhicules électriques en Europe en 2030 et 50 % aux États-Unis, si la demande existe. S’il y a une demande, nous investirons. Nous ne discuterons pas de ce qui se passera s’il n’y a pas de demande.
Ce que je peux dire, c’est que nous ne gaspillerons pas les investissements de nos actionnaires s’il n’y a pas de marché. Si les voitures électriques ne sont pas achetées, les investissements qui doivent être suspendus le seront également. Nous prévenons depuis des années qu’il faut être prudent, et que cette nouvelle mobilité doit être rendue accessible aux classes moyennes.
La Citroën C3 lance le nouvel emblème de la marque française.
Peut-on alors dire que la mobilité du futur ne sera pas « zéro émission » ?
Pour nos enfants et petits-enfants, non. Je ne pense pas que nous puissions nous éloigner de la mobilité « zéro émission ». C’est une responsabilité morale et éthique. Nous, fabricants, devons apporter des solutions. Quelques solutions définies par la réglementation. Nous avons une réglementation qui nous indique quelles technologies nous devons utiliser et, en tant qu’entreprise, nous devons nous conformer à la norme.
Pourquoi ont-ils choisi des plateformes valables pour l’électricité et la combustion ? Est-ce mieux que les modèles purement électriques ?
Nous avons pris à l’époque les bonnes décisions en adoptant une approche de plateforme multi-énergies, permettant à la fois les moteurs thermiques et électriques. Et tout cela avec une fabrication très flexible.
Nous ne savions pas à quelle vitesse le client allait acheter. Parce qu’il y aura des clients qui diront que c’est trop cher et attendront la prochaine génération de voitures électriques, qui auront une densité de batterie plus élevée et pourraient être moins chères. C’est tout cela qui nous met dans une situation difficile.
Que demandez-vous aux politiques ?
La stabilité. C’est la seule chose que je te demande. S’ils nous apportent la stabilité, nous apporterons des solutions à la société. Mais je leur dis aussi que s’ils changent trop souvent la réglementation, nous ne pourrons pas travailler car nous avons besoin de plus de temps que la durée de leur mandat.
Le temps presse lors de la transformation d’une industrie. Il ne s’agit pas seulement de la technologie, mais aussi des nouveaux approvisionnements, des supply chains… Pour ma part, je ne peux qu’être le meilleur dans le cadre réglementaire qu’on nous impose.
Carlos Tavares, PDG de Stellantis, avec le fondateur de Leapmotor, Jiangming Zhu. Prêté
Comment se porte la petite plateforme STLA ?
La plateforme STLA Small est toujours en cours, ils finalisent son développement. Elle présente plus d’avantages que l’autre plateforme connue sous le nom de Smart Car Plarform, utilisée dans des modèles tels que la Citroën C3 et qui a été conçue pour être produite dans le monde entier aux coûts les plus bas possibles en Occident.
Il est destiné principalement aux marchés où un prix abordable est recherché. Et cela nous aide également à apprendre à finaliser le STLA Small, que nous développons pour le rendre le plus compétitif possible.
Que pensez-vous de la récente imposition de droits de douane par l’Union européenne ?
Même si nous respectons les règles, nous pouvons avoir un avis différent de celui de la Commission européenne. En Allemagne, le chancelier Olaf Scholz s’est montré très inquiet. Parce que l’industrie allemande est exposée à la Chine. L’Allemagne a une opinion négative des tarifs douaniers. Et je peux le comprendre. C’est votre affaire.
Ce que nous devrions penser, c’est que ces tarifs surviennent parce que nous devons corriger notre manque de compétitivité dans le secteur des voitures électriques, domaine dans lequel les Chinois nous ont battus. Mais Stellantis est une entreprise mondiale et est exposée à la concurrence chinoise dans le monde entier.
Nous allons nous battre pour être compétitifs en termes d’accessibilité ; Nous préférons rivaliser sur un pied d’égalité plutôt que d’être protégés par des tarifs douaniers. C’est pourquoi nous sommes attachés à la concurrence et à l’innovation mondiales et non à la protection des tarifs douaniers.
Le président de la Xunta, Alfonso Rueda, et Carlos Tavares, PDG du groupe automobile Stellantis. Photo de : Xunta
Comment rivaliser avec un pays qui offre des subventions aux fabricants ?
C’est ce qu’il faut demander aux dirigeants européens. L’Union européenne a décidé d’imposer une technologie que les citoyens de la classe moyenne ne peuvent pas acheter. Ils l’ont également fait sans avoir réalisé une étude de l’impact que cela pourrait avoir sur une industrie qui emploie 14 millions de personnes. Je ne suis pas un leader politique. J’essaie simplement de gérer mon entreprise de manière durable et compétitive.
Il faudrait demander au Parlement européen, à la Commission européenne et au Conseil de l’UE s’ils savaient ce qui allait arriver aux utilisateurs, aux fabricants et aux fournisseurs avec cet engagement en faveur de l’électrification.
Mais cette imposition de la voiture électrique sans analyse préalable a été un problème pour nos démocraties. L’autre jour, j’ai visité une usine de batteries ACC en France. C’est très excitant car il semble que des équipes médicales très précises y travaillent. Mais c’est une industrie différente. Nous aurions dû comprendre ce que cela impliquait avant de prendre la décision.
Comment les tarifs affecteront-ils les produits LeapMotors ?
Nous avons anticipé la décision d’utiliser les systèmes CKD dans les véhicules LeapMotors. Nous avons analysé des plans d’affaires avec différents taux tarifaires et avons opté pour la technologie CKD au lieu de CDU. (NDLR : CKD signifie que le véhicule est livré partiellement démonté pour l’assemblage final dans le pays de destination, alors qu’avec CDU le véhicule est livré entièrement construit).
Il faut toujours anticiper lors de la prise de décision car sinon, vous risquez d’avoir un problème si vous arrivez trop tard. On peut donc dire que certains produits LeapMotors devront être assemblés en Europe. Maintenant, cette décision appartient à LeapMotors.
Pourquoi les projets de construction d’une giga-usine à Termini, en Italie, ont-ils été arrêtés ?
Il s’agit d’une décision du PDG d’ACC, l’entreprise qui va développer la gigafactory. Il l’a expliqué à l’époque, donc je vais essayer de rafraîchir ce qu’il a dit. La décision de suspendre l’installation de la gigafactory est due au fait qu’il existe de nombreuses contradictions au sein de l’Union européenne sur ce qu’il convient de faire avec les véhicules électriques.
Si l’on regarde les ventes, en Italie, les véhicules électriques purs (BEV) ont une part de 2 %. En Espagne, ils sont de 4 %, au Portugal et en France de 15 % et en Scandinavie de 40 %.
La situation est donc si diverse que les batteries ne peuvent pas être fabriquées dans les pays où les véhicules électriques ne sont pas vendus. Ce sont des éléments très lourds qu’il faut transporter. Pour cette raison, ACC a décidé de suspendre cette gigafactory.
Il veut voir comment tout évolue. Vérifiez la composition du Parlement européen et, en attendant, étudiez la possibilité d’utiliser une chimie moins chère et plus accessible aux classes moyennes.
Nous plaçons généralement la gigafactory dans des endroits où se trouve déjà une usine de moteurs. De cette façon, s’il y a une demande de véhicules électriques, nous fabriquerons des batteries et s’il n’y en a pas, nous continuerons avec un moteur à combustion. Cela peut s’appliquer à tout le monde.
Il est normal qu’un projet soit mis entre parenthèses si l’on ne veut pas gaspiller de l’argent dans un investissement alors qu’il n’y a pas de demande.
Des voitures électriques à 25 000 euros seront-elles lancées aux États-Unis avec des tarifs ? Les batteries LFP seront-elles utilisées ?
Oui, cela peut être fait avec la technologie LFP. Il faudra voir comment fabriquer les batteries en respectant l’Inflation Reduction Act (IRA) aux USA. Mais ce qui est sûr, c’est que l’Europe et les États-Unis ont besoin de voitures électriques à 25 000 euros.
Et les batteries solides ?
C’est pas le moment. Mais ils viendront plus tard.
Pouvez-vous donner plus de détails sur le rappel des airbags Takata ?
Nous savions qu’il y avait un problème avec les airbags car la situation était en cours d’analyse. Le fait est que lorsqu’un rappel est ordonné, il doit être effectué en suivant tous les protocoles et une fois que vous avez les pièces à remplacer.
Par conséquent, je pense que la division qualité a agi à temps en identifiant un problème avec les airbags et en procédant au rappel. Il faut reconnaître que la complexité des spécifications des airbags peut affecter leurs performances.
Maintenant, cela fonctionne déjà assez vite même s’il existe de nombreuses spécifications différentes selon les modèles et les pays.
Combien de voitures sont concernées et combien ont déjà été appelées ?
Dans l’histoire de l’automobile, au cours des 20 dernières années, nous avons appris que lorsqu’il y a un problème, il faut le traiter et agir de la manière la plus transparente possible.
Dans le cas des airbags, cela concerne 530 000 voitures du groupe Stellantis, dont nous avons déjà remplacé jusqu’à 70 000.
De plus, nous avons placé 60 000 voitures chez nos concessionnaires comme véhicules de remplacement. Nous pouvons donc dire que nous avons réagi rapidement et de manière appropriée.
Wayne Griffiths a démissionné en Espagne de son poste de président de l’Anfac, quelle est votre opinion à ce sujet ? Les projets de Stellantis pour l’Espagne ont-ils changé ?
En Espagne, nous fabriquons de nombreux BEV. A Vigo, à Saragosse et à Madrid. Au Portugal également. En ce sens, nous constatons que chaque pays prend des décisions différentes.
Cependant, la réglementation est la même. Et les constructeurs devraient s’y conformer. Il faut donc vraiment interroger les politiciens.
Pourquoi y a-t-il tant de différences entre les pays ? Comment est le réseau de fret ? Les voitures sont-elles accessibles ? Ce sont des questions auxquelles, si vous n’avez pas de réponses, il est normal que vous abandonniez. Je comprends. Si l’Europe n’est pas alignée dans la même direction…