Plus de 90 % de l’activité d’Alsa se concentre sur les bus, mais depuis des années, l’entreprise a réorienté son activité vers d’autres types de mobilité. L’un d’eux est le train, où il aspire à entrer dans une seconde libéralisation « si les conditions sont différentes », car il n’entrera pas « juste pour gagner des parts de marché et perdre de l’argent »selon les mots du PDG de l’entreprise, Francisco Iglesias.
Où Alsa va-t-elle se développer à l’international et quelle est la coordination avec la société holding ?
Il y a quelques années, le siège a pris la décision de porter une grande partie de la croissance internationale du groupe depuis Alsa car il dispose d’équipes très bien préparées en termes de compétitions. En fin de compte, vous pouvez essentiellement vous développer en dehors de l’Espagne soit par concours, soit par acquisition, et nous participons en moyenne à deux concours par mois. Nous essayons de nous développer dans des pays qui ont une certaine analogie avec l’Espagne ou qui jouissent d’une sécurité juridique. Et si nous partons avec des partenaires locaux, ils ont des valeurs très proches des nôtres. La croissance naturelle a été le Maroc, le Portugal, la France, la Suisse… En Arabie Saoudite, c’est par hasard que nous avions un partenaire qui partageait la même vision commerciale que nous. Nous voulons continuer à croître dans cette partie de l’Europe, également en Afrique et en Amérique latine, où nous nous tournons périodiquement et où nous n’avons pas eu de grands succès jusqu’à présent.
Quelle est votre stratégie ?
Plus de 90 % de notre activité concerne le bus, mais nous avons pris depuis longtemps la décision de nous diriger vers une entreprise de mobilité mondiale. Nous avons une stratégie de grande diversification et tous avec des métiers liés à la mobilité. Par exemple, dans le domaine des ambulances, nous sommes l’entreprise leader ici à Madrid. Nous avons des VTC, nous sommes la première entreprise privée qui exploite des trains en Espagne depuis 20 ans, nous avons des vélos et des bateaux. Nous avons doublé la taille de l’entreprise sur la période 2016-2023 et l’objectif est de la doubler à nouveau d’ici 2030. Notre stratégie est une croissance rentable. Nous devons croître dans les domaines qui nous apportent une valeur ajoutée. Il y a une partie qui est la croissance inorganique, qui a représenté une grande partie de l’évolution de l’entreprise, et il y en a une autre qui est l’entrée dans de nouvelles activités. Notre défi est que tous les trois ans nous générons au moins 5% d’activité qui n’existait pas auparavant.
Quelle sera la part des bus dans l’activité totale du groupe en 2030 ?
Ils représenteront moins que ce qu’ils représentent actuellement. Je ne pourrais pas dire exactement combien, mais les bus sont sûrement encore à 80 %. Et en Espagne, ce montant diminuera car le reste augmentera en pourcentage. L’Espagne continuera à croître, car nous continuons à nous concentrer sur le transport et la mobilité, mais il sera plus raisonnable pour nous de nous développer davantage en dehors de l’Espagne.
Et le train ?
C’est une question à laquelle il est impossible de répondre, car l’Adif est actuellement en train de définir comment elle va réaliser la deuxième étape de l’ouverture ferroviaire à de nouveaux corridors. Nous ne connaissons même pas les conditions. Nous n’avons pas participé à la première phase et au final trois sociétés publiques européennes fonctionnent. Il semble que nous n’avions pas vraiment tort. Je suis vraiment désolé que nous n’ayons pas pu entrer, mais les conditions appropriées n’étaient pas remplies. Reste à voir s’ils sont là maintenant pour cette nouvelle ouverture. Et puis il y a la question du matériel ferroviaire. Les délais de livraison d’un train sont aujourd’hui supérieurs à quatre ans. C’est la somme de tant d’incertitudes qu’il m’est impossible de donner la moindre information sans me tromper avec certitude.
Craignez-vous de concurrencer des entreprises qui pourraient perdre de l’argent ?
Notre stratégie est une stratégie de croissance rentable. Je n’entrerais pas sur un marché simplement pour gagner des parts de marché et perdre de l’argent.
Pouvez-vous gagner de l’argent en négociant aujourd’hui à grande vitesse ?
Je pense que oui, ce que vous ne pouvez pas faire, c’est gagner de l’argent à l’heure actuelle avec la manière dont fonctionnent les trois opérateurs. On n’en est pas là, mais si les conditions d’ouverture sont différentes, je le pense. Nous, si nous entrons, si nous prenons la décision, si les conditions sont réunies, je vous assure que nous n’entrerons pas pour rivaliser à bas prix. Nous devrons apporter une autre valeur ajoutée, différente de celle du client, mais il ne faudra pas alors essayer de suivre le leader uniquement en baissant le prix. Libéralisation et faibles coûts ne doivent pas nécessairement aller de pair.
Quelles conditions devraient changer pour qu’ils entrent dans cette deuxième phase de libéralisation ?
De l’évaluation des offres, non seulement en termes de nombre de fréquences, à une certaine sécurité concernant les frais qui doivent être payés à l’administrateur ferroviaire et à avoir un consortium qui garantit que vous aurez des trains à l’heure et à la maintenance. Plusieurs conditions doivent être remplies ; Ce n’est pas qu’ils soient difficiles, mais nous devons parier politiquement là-dessus.
Ont-ils déjà acheté du matériel roulant pour cette deuxième libéralisation ?
Non, nous disposons actuellement de notre propre matériel roulant pour les services ferroviaires que nous assurons, à savoir les services touristiques, de fret et de logistique. Les délais de livraison sont très longs et leurs coûts sont si élevés qu’on ne peut pas les faire attendre pour voir si un jour nous pourrons faire rouler le train. Le jour où cela arrivera, nous le relèverons et nous le ferons.
Après l’impact sur ses comptes en 2020 du fait de l’éclatement de la crise sanitaire, Alsa continue une croissance supérieure à 1 000 millions d’euros. L’entreprise de mobilité a réalisé un chiffre d’affaires de 1.340 millions d’euros en 2023, année de son centenaire, 18,7% de plus que l’année précédente, et avec un bénéfice d’exploitation de 137 millions d’euros, 29,2% de plus. La croissance répond à une augmentation du volume de passagers longue distance (27,5% de plus) grâce aux réductions destinées au secteur plus jeune et aux primes gouvernementales.
Selon les derniers résultats, Alsa est actuellement le moteur de la société britannique Mobico (anciennement National Express), la société mère qui a absorbé l’entreprise familiale Cosmén en 2005. L’entreprise a contribué à 37 % du chiffre d’affaires et à 81 % du bénéfice d’exploitation de Mobico en 2023.. Depuis des années, une grande partie de la croissance internationale du groupe repose sur Alsa pour sa préparation en matière de concurrence. « En fin de compte, en dehors de l’Espagne, on peut se développer essentiellement par la concurrence ou par des acquisitions », révèle son PDG, Francisco Iglesias.
A l’heure où la grande vitesse gagne de plus en plus de capillarité en Espagne, Alsa fait confiance aux bus pour structurer le pays. « Il y a des garanties que un bus continuera à se rendre dans chacune des 8 000 villes où le train n’arrivera jamais », explique son PDG, Francisco Iglesias. C’est pourquoi ils défendent le modèle concessionnel, même pour les compagnies à bas prix comme Flixbus qui menacent leur part de marché. « Toute entreprise qui veut entrer sur le marché intérieur doit se préparer et gagner un concours », souligne Iglesias.
Vous envisagez de créer une filiale low cost ?
Pour nous, l’image de marque est très importante et la marque Alsa apporte beaucoup de valeur. Il n’est pas prévu de changer de marque ou de créer des marques différentes pour confondre le client. Il est vrai que parfois nous avons réalisé des opérations d’achat et des fusions tout en conservant une deuxième marque pendant un certain temps, car cette marque peut apporter beaucoup de valeur à un certain client, mais au final elle passe par un processus.
Pourquoi n’ont-ils pas répondu aux trois dernières offres ?
Pour plusieurs raisons. Alsa détient une part de marché élevée dans les communications longue distance en Espagne et pourrait même conduire à une situation de problème de concurrence. Une autre raison est que les concours étaient financièrement instables. En fait, personne ne s’est présenté à l’un d’eux ; Il est clair qu’il ne s’agissait pas de concours rentables. Comme je l’ai dit, lorsque nous procédons à un appel d’offres, à une opération d’achat ou à une opération de croissance, nous le faisons en pensant qu’il faut disposer d’une marge adéquate et dans ces cas-là, nous ne l’avons pas vu comme réalisable. Et la troisième raison est liée à la manière dont nous percevons la feuille de route. La loi sur la mobilité doit être approuvée, nous devons avoir de nouvelles cartes et une nouvelle définition des itinéraires en Espagne. Les appels d’offres en vigueur depuis maintenant 10 ans se heurtent à moyen terme à la nouvelle carte des appels d’offres et retarderaient encore une fois tout. Nous pensons que ce processus doit être accéléré et que dans cette législature la loi, la carte et le concours sont élaborés.
Comment choisir une entreprise lors d’un achat ?
En fin de compte, nous sommes présents dans toutes les communautés autonomes d’Espagne et il y a des endroits où vous voyez qu’il existe certaines entreprises qui peuvent vous apporter plus de valeur ou de synergies. Vous disposez toujours d’un portefeuille de cinq ou dix entreprises potentielles avec lesquelles vous pourriez être intéressé à acheter ou à créer une alliance. Par exemple, la dernière opération que nous avons effectuée [adquirir la compañía canaria Grupo 1984 en enero de 2023] C’est parce que nous pensons que le tourisme en Espagne va beaucoup augmenter. C’est pourquoi nous avons opté pour une entreprise touristique leader aux îles Canaries. Nous pensons également que la mobilité dans les grandes villes et leurs environs va beaucoup croître. Toute cette zone d’entreprises qui y opèrent sont des entreprises potentiellement intéressantes. Sur ce, je ne veux pas vous dire qu’une entreprise qui se consacre au transport scolaire en milieu rural n’est pas intéressante. Avant, le trajet entre Madrid et Barcelone représentait 80 % de notre activité ; Aujourd’hui, il n’atteint pas 25 % car Alsa s’est développé dans des domaines qui avaient un poids presque insignifiant il y a 15 ans.
Quel sera le carburant du futur ?
Les technologies zéro émission existent aujourd’hui uniquement à l’électricité et à l’hydrogène. L’électricité résout un problème dans les grandes villes avec une portée qui ne dépasse pas 200 kilomètres, mais il y a une partie où elle n’atteint pas. Un Madrid-Barcelone ne peut pas se faire avec un véhicule électrique et je pense que nous ne le verrons pas dans les années à venir. Actuellement, l’hydrogène est la seule technologie permettant de parcourir de longues distances, mais elle est encore bien plus en retard que l’électricité. Nous sommes la seule compagnie de bus privée en Espagne qui fonctionne à l’hydrogène et nous en avons quatre. L’hydrogène a d’énormes problèmes de production et il n’y a pas de bornes de recharge. Nous en avons un dans le corridor Henares pour notre propre service, mais un bus à hydrogène coûte environ trois fois le prix d’un bus diesel. A moyen terme on voit l’utilisation de biocarburants, on évite 99% des émissions.
Que fait Alsa ?
Nous nous sommes engagés à ce qu’en 2035, l’ensemble de notre flotte urbaine soit nul et en 2040, le reste. La durée de vie utile d’un bus est en moyenne de 16 ans. Nous exploitons 6 000 bus, dont environ 30 % sont constitués d’une flotte urbaine. Ce sont des processus qui ne peuvent pas être modifiés du jour au lendemain, qui prennent beaucoup de temps, mais je ne doute pas que l’hydrogène sera développé, je ne sais pas si dans trois ou cinq ans, mais il y en aura. Aujourd’hui, la technologie n’est pas aussi importante que les bornes de recharge. Il n’y a rien de tout cela et nous n’allons pas installer des stations d’hydrogène partout sur les routes car ce n’est pas de notre responsabilité. Nous exploitons modestement quatre bus à hydrogène, cette année nous en achèterons d’autres, mais avec une infrastructure que nous avons créée.
Ont-ils soumis des projets de ce type aux fonds européens ?
Nous avons trois types de projets. L’une est la subvention du véhicule lui-même, car un véhicule électrique coûte deux fois plus cher qu’un véhicule diesel ou à hydrogène. Nous avons obtenu des subventions pour renouveler une grande partie du parc électrique de la ville. Il y a une autre partie des fonds que nous consacrons aux ateliers, aux bornes de recharge et à la formation du personnel. Et il existe un troisième domaine, celui de la numérisation.