Il est quatre heures de l’après-midi, un 29 novembre froid, dans le quartier madrilène de Villaverde. Le ciel menace de faire exploser l’orage, mais ce n’est qu’une menace, une illusion, comme l’arc-en-ciel qui fend l’horizon au loin. Derrière le portail rouge géant des ateliers Reproduction rapidesitué à quelques mètres du centre commercial Parc du Sud, les cris de certains ouvriers se font entendre. Parmi eux se trouve Borja Bañuelos Illescas, Ingénieur Informatique et l’un des rares mécanique spécialisé dans le réparation de voiture électrique et hybrides rechargeables. Il porte une combinaison de travail noire avec deux drapeaux brodés sur le bras gauche : celui du La communauté de Madrid et de Espagne. Dans une main, un ampèremètre ; De l’autre, il passe son doigt sur le trackpad d’un ordinateur portable.
Derrière lui, deux de ses employésavec les mains noires grâce à la graisse des moteurs à combustion, ils transportent un chariot à quatre roues sur un gigantesque batterie grise, une pièce nucléaire pour le bon fonctionnement des véhicules électriques, l’avenir du transport routier. « Ce n’est pas comme une batterie de voiture. de l’essence soit diesel » dit Illescas en montrant les dimensions de la plaque.
« Pour un véhicule thermique, un changement de batterie, en cas de panne, peut vous coûter cher. 60 ou 80 euros. Mais si une batterie tombe en panne d’une voiture électrique, la réparation peut vous coûter cher 5 000 €. De nombreuses familles sont surprises lorsqu’elles voient les factures. » Bien qu’il ne soit pas courant qu’une batterie cesse de fonctionner, puisque la plupart ont au moins entre 6 et 8 ans de durée de vie utile, ou 160 000 kilomètres de route, au cas où cela se produirait. En cas de panne – due par exemple à un accident – le coût de réparation peut être bien plus élevé que celui d’un véhicule classique.
Borja Bañuelos Illescas dans son bureau des ateliers Fast Repro, dans le quartier de Villaverde, Madrid David G. Maciejewski EE
Le problème est que il n’y a pas assez de mécaniciens pour réparer les pannes des voitures électriques en dehors du ateliers officiels de la maison, qui sont plus chers. Les « mécaniciens de confiance » typiques des villes et des quartiers n’ont pas la formation nécessaire pour pouvoir s’y consacrer. Après tout, il s’agit encore d’un secteur nouveau et émergent. D’après l’Annuaire 2022-2023 de la mobilité électrique élaboré par AEDIVEdans le parc automobile espagnol il y avait, 31 décembre 2022, 325 675 voitures équipées d’une prise (électriques pures et hybrides rechargeables). Ils sont très peu nombreux, mais ils se multiplient, ce qui accroît la pression sur les ateliers conventionnels, dont certains réfléchissent déjà à une reconversion de leur modèle économique.
Illescas est assis devant le grand écran incurvé qui préside son bureau. « Il n’y a pas d’ateliers spécifiquement dédiés à cela », précise-t-il. « Nous traitons par exemple les voitures la combustion, hybrides et électrique. De tout. Nous changeons les piles et effectuons des reprogrammations en cas de panne électrique. Nous avons résolu à la fois un petit problème logiciel d’un Tesla comment changer la grosse batterie d’un Renault Zoé comme celle-là. » Il désigne l’une des voitures qui se trouvent, solennellement, devant l’entrée de son navire.
[Así será la casa del futuro: el coche eléctrico hará que la lavadora sea (casi) gratis]
« Nous n’avons que quelques protocoles de sécurité pour la manipulation des voitures, mais il n’y a pas de spécialisation en tant que telle ni de Réglementation ISO. Par exemple, si vous manipulez une voiture électrique dans un atelier, la zone où vous travaillez doit être bouclée. Vous devez également avoir des gants pouvant résister jusqu’à 1 000 volts et avoir besoin d’une perche au cas où vous seriez pris dans le courant. C’est dangereux, non, ce qui suit. Une voiture à combustion peut vous écraser la main, mais une batterie peut vous tuer. Au-delà de cela, rien d’autre n’est requis et n’importe quel atelier, en théorie, peut le faire. Si vous ne le faites pas, c’est par manque de connaissances. »
Une partie du problème réside dans le fait qu’il n’existe pas de réglementation spécifique exigeant que les ateliers disposent d’experts agréés pour pouvoir manipuler des véhicules hybrides et électriques. En théorie, n’importe qui peut le faire s’il suit trois ou quatre conseils de sécurité de base. Le gouvernement n’oblige pas non plus les ateliers à faire agréer leurs centres. C’est ce qu’il assure Jorge Gonzálezdirecteur, enseignant et mécanicien du centre de formation 80% Électrique, le seul espace entièrement spécialisé dans les voitures électriques en Espagne. « Il n’y a aucune législation en vigueur pour manipuler ces véhicules. Il n’existe qu’un diplôme de FP réglementé par l’Éducation, le Cours de spécialisation en maintenance des véhicules hybrides et électriques, soit deux années de formation mécanique et une troisième de spécialisation. Le reste des centres éducatifs sont privés. »
Jorge González est directeur, enseignant et mécanicien de l’école de formation « 80% Électricité ».
« Il Ministère de l’Industrie et du Tourisme n’exige pas que les ateliers aient des connaissances réglementées comme condition essentielle pour pouvoir réparer les voitures électriques », poursuit González, qui assure que tout atelier, même si ses employés n’ont pas de formation, il est actuellement interdit de les accepter et de les réparer malgré leur complexité. et le danger. .
« C’est pourquoi nous souhaitons que l’Éducation permette à tous les centres de formation, comme le nôtre, de donner des cours officiels. Et puis, l’Industrie devrait interdire aux ateliers de travailler sans formation, car sinon, le titre ne vaudrait rien. C’est ce qui se passe dans d’autres pays », où il y a même cours spécialisés en déconnexion haute tension et personne ne peut toucher un câble ou une batterie sans délivrer un certificat officiel confirmant que la décharge est effectuée. « Je sais que l’Industrie y travaille, mais nous ne connaissons pas les délais. »
Borja Illescas devant la batterie d’une voiture électrique. David G. Maciejewski EE
Les cours dispensés par González sont divisés en deux branches théoriques spécifiques: on se concentre sur l’apprentissage du diagnostic véhicule électrique et un autre dans le traitement de la batterie, la partie la plus chère et la plus délicate d’une voiture. « Il existe de nombreuses formations en Espagne, mais la plupart se concentrent sur l’utilisation de gants, de masques, sur ‘l’énergie passe par ici’ et c’est tout. Ici, ce que nous faisons, c’est toucher aux batteries de 400 volts, aux onduleurs, aux problèmes de sécurité. électronique complexe » C’est très axé sur les mécaniciens, mais pas sur ceux qui ont des clés et des vidanges, ce qui est un peu plus difficile à appréhender pour eux, mais sur ceux qui contrôlent les tableaux et les problèmes d’électronique. «
« Nous manquons de personnel »
Il y a un manque évident de mains spécialisées dans électricité et la programmationbien que le cas de Illescas C’est différent parce qu’il est Ingénieur Informatique, master en applications internet et intranet et technicien en configuration avancée de réseaux et systèmes. Il sait bien de quoi il parle. En outre, il a suivi plusieurs cours auprès d’entités privées, notamment « Véhicules hybrides : la technologie hybride et son fonctionnement », dispensé par le Association des ateliers de Madrid (ASETRA), et le cours de base sur les véhicules électriques et hybrides de MAPFRÉ.
« Il est impossible de trouver de bons professionnels. Avant la pandémie, nous faisions une offre sur InfoJobs et 200 mécaniciens se sont inscrits. Maintenant, avec de la chance, il y en a 30 ou 20, et si je cherche un électricien pour voitures électriques, nous passons de 20 à 1 ou à aucun « Je ne sais pas si nous sommes devenus plus paresseux, c’est à cause du salaire ou parce que personne ne veut travailler », critique-t-il. González soutient l’idée et la justifie même par l’argument suivant : « Il y a un grand manque de personnel et fais le cours Cela ne garantit pas non plus d’obtenir un emploi.. La voiture électrique n’en est qu’à ses débuts et de nombreux mécaniciens ne voient toujours pas que la voiture électrique est l’avenir. Peu importe votre entraînement, cela ne veut pas dire que lorsque vous partirez, vous allez vous faire prendre. »
[Los talleres deberán contar con zonas específicas para reparar los coches eléctricos]
Les rares, très rares ateliers qui possèdent des connaissances en réparation électrique le font parce que leurs propres professionnels, pour la plupart dirigeants de leur propre entreprise, ont choisi d’élargir leurs connaissances. Antonio Checadirecteur d’atelier Otiautodans le quartier San Cristobal de Madrid, est l’une des rares à avoir choisi, comme Illescas, d’introduire la ligne de traitement électrique dans ses ateliers. « Nous sommes saturés. Pour vous donner une idée de combien nous sommes peu nombreux, des gens viennent dans mon atelier des montagnes de Madrid, d’El Escorial. En ce moment, dans l’atelier, j’ai trois électriques et deux hybrides. Ils n’arrêtent pas de m’appeler pour des arrangements. Et souvent, je dois dire non. »
Checa a été formée à la manipulation des véhicules sans combustion au centre 80% Électrique de González. « Pour cela, il faut s’intéresser et y consacrer beaucoup d’heures. Réparer une batterie demande des connaissances très approfondies. Ici, dans mon atelier, nous ne sommes que trois, et je suis le seul à faire la partie électrique. » Le secteur est en désordre. Merde. Il y a un manque de matériel. Les réparations sont très chères. Et comme une formation spéciale est nécessaire et qu’il y a très peu de gens prêts à apprendre, la main d’œuvre est plus chère. »
Cela se traduit, conviennent les trois experts consultés, par une augmentation des prix, déjà bien plus chers que dans le cas des véhicules thermiques, puisque les pièces sont plus délicates, limitées et complexes. « Les gens sont parfois étonnés par les prix. ‘Quelle galère’, me disent-ils lorsque je leur envoie des factures de 3 000 ou 5 000 euros pour la réparation d’une batterie. ‘Eh bien, regardez, c’est pas cher’, leur dis-je. » dit Checa. « Je recommande toujours que Le diesel économisé par les utilisateurs est conservé pour d’éventuelles réparations futures.« .
Suivez les sujets qui vous intéressent