Notre journaliste de Formule 1 Joost Nederpelt était prêt lundi pour répondre à vos questions sur le Grand Prix de Monaco. Vous trouverez ci-dessous les meilleures questions et les plus fréquemment posées.
Ferrari semble avoir plus de survirage, ce que Max Verstappen et Charles Leclerc préfèrent, et le sous-virage de Red Bull, ce que Carlos Sainz et Sergio Perez aiment davantage. L’année prochaine Verstappen en Ferrari et Sainz en Red Bull pour profiter au maximum de tout le monde ? Blague à part : le bon conducteur est-il déjà attiré par les caractéristiques d’une voiture pour en tirer le meilleur parti ?
Ce n’est certainement pas une erreur en tant qu’équipe d’y prêter attention, bien qu’ils puissent différer les caractéristiques de conduite de deux voitures avec une configuration différente. Mais les propriétés intrinsèques d’une voiture sont bien sûr une conséquence de la conception. Ces dernières années, par exemple, nous avons vu que Verstappen voulait un front de virage très pointu avec en effet un certain survirage. Pierre Gasly et Alexander Albon ont eu du mal avec cela et Pérez finalement aussi.
Vous ne savez jamais avec certitude si un pilote clique avec une voiture et vous ne savez pas toujours exactement comment une voiture se comportera avant la saison. Il est donc assez difficile de faire correspondre le style de conduite et les caractéristiques. C’est plus quelque chose qui fonctionne si un pilote est avec l’équipe plus longtemps.
Êtes-vous autorisé à toucher la ligne jaune en sortant de la voie des stands ou non ? En d’autres termes : faut-il en avoir complètement fini avec son groupe pour obtenir une punition ou est-ce suffisant ?
Vous ne pouvez pas le franchir avec un pneu, mais vous pouvez toucher la ligne. En conséquence, Verstappen s’est échappé sans pénalité dimanche. Il n’a pas franchi la ligne avec tout un groupe. Pérez n’a même pas touché le groupe.
Franchir la ligne à l’arrivée n’est-il pas une pénalité qui devrait être infligée pendant la course ?
Idéalement oui, mais des pénalités peuvent toujours être imposées après la course. Cela a toujours été le cas en Formule 1.
Pour la deuxième fois, nous avons vu une voiture Haas F1 se casser en deux lors d’un accident. L’impact lors de l’accident de Mick Schumacher a semblé (à la télévision du moins) beaucoup moins important, mais la voiture s’est cassée en deux. Est-ce correct si vous regardez les règles?
En fin de compte, il est important que l’arrière de la voiture puisse absorber un coup en arrière et que la cellule de survie dans laquelle le conducteur est assis reste intacte. Je pense que la FIA va se pencher sur cet incident, mais le fait que la boîte de vitesses (avec tout ce qui y est attaché) se casse à cause d’un impact à cet angle est compréhensible en soi. Et pas forcément dangereux pour le conducteur.
Mais la FIA préfère que tout se colle, car les pièces plus lâches sont dangereuses pour le public et les autres participants. Donc à suivre. Soit dit en passant, ce n’est pas un problème spécifique à Haas, mais cela peut arriver à toutes les voitures. La boîte de vitesses et le moteur sont des Ferrari, donc quatre autres voitures sur la grille sont utilisées.
Quant au DRS ; pourquoi n’y avait-il pas de deuxième zone supplémentaire et pourquoi a-t-il fallu si longtemps pour être disponible ? La piste semblait sèche beaucoup plus tôt.
En raison des vitesses à Monaco, le DRS n’a pas beaucoup de sens. De plus, il est jugé trop dangereux dans le tunnel. Je pense que la direction de course a mis beaucoup de temps à activer le DRS car dans la zone de freinage au virage 1, où se trouvait la seule zone DRS, il n’y avait qu’une seule ligne sèche. Les voitures auraient alors dû freiner sur une ligne mouillée, et c’était dangereux.
Pourquoi RB a-t-il choisi une stratégie agressive pour Perez mais pas pour Verstappen ? Max n’aurait-il pas pu gagner ? Encore plus important pour lui dans le cadre du championnat.
Rétrospectivement, Verstappen aurait peut-être gagné, mais il aurait peut-être eu moins de place pour faire un arrêt au stand. De plus, l’objectif de Verstappen semblait correct de faire un dépassement, alors conduisez un tour (ou plus) de plus et faites ensuite un arrêt au stand. Cela n’a pas bien fonctionné car les tours de Pérez sur les inters étaient rapides comme l’éclair.
Cela m’étonne de voir combien de fois une stratégie de fosse n’a pas le résultat souhaité (sur des équipes autres que RB). Quelle était la pensée derrière la stratégie des stands de LeClerc, pourquoi cela n’a-t-il pas fonctionné et à quel point est-il difficile de bien faire les choses ?
Leclerc a réagi trop tard au passage de Pérez aux stands et aurait dû s’arrêter un tour plus tôt. L’équipe aurait dû s’en rendre compte, mais il aurait aussi pu annoncer que c’était l’heure des inters. Il pensait sans doute avoir de la marge, avec sept secondes d’avance. Mais il a fermé Pérez en un tour. C’est donc là que ça a mal tourné.
Une fois que Leclerc était sur les inters, il a été retenu pendant un autre tour par le retardataire Albon. Il a ensuite également dû attendre Sainz lors du double arrêt au stand trop serré de Ferrari.
Dans son outlap, Leclerc perd du temps derrière Latifi, très court mais juste assez pour que Verstappen passe devant. C’était donc une combinaison d’erreur de jugement et de malchance. Ferrari aurait pu empêcher cela en réagissant à Pérez plus tôt, en estimant mieux où roulaient les retardataires et en ne planifiant pas un arrêt avec deux voitures dans un court laps de temps.
Comment une différence de stratégie a-t-elle conduit à la victoire de Red Bull ?
Leclerc avait déjà été repéré après avoir réagi trop tard à Perez puis s’être fait piéger derrière Albon, mais Sainz avait encore les papiers pour s’imposer.
Nous ne saurons jamais si cela ne se serait pas produit autrement, mais Sainz a perdu du temps derrière Williams de Latifi dans son tour après son seul arrêt. Cela semblait donner à Pérez juste assez de marge pour s’arrêter et se remettre sur la bonne voie devant Sainz. Sinon, Sainz aurait pu gagner.
Pourquoi ont-ils recommencé après le crash/drapeau rouge, alors que c’était sec ?
Parce que l’installation du feu de démarrage était tombée en panne à cause de la trombe d’eau plus tôt. En conséquence, il a également fallu beaucoup de temps avant que la course ne commence réellement. Un départ arrêté n’était tout simplement pas possible, et peut-être n’aurait-il pas été tout à fait équitable car toutes les positions de départ de la grille n’étaient pas aussi sèches.
Y a-t-il de bonnes chances que Perez devienne le premier pilote de Red Bull si, par exemple, Verstappen obtient un DNF lors de la prochaine course et que Perez gagne à nouveau ?
Non, Verstappen est le leader de l’équipe. Pérez doit avoir une énorme avance pour prendre cette position. Red Bull veut devenir champion et pense avoir les meilleures chances avec Verstappen.
Quelles sont les chances de voir Mick Schumacher en F1 l’année prochaine ?
Cela dépend de ce que Ferrari veut de Schumacher, car c’est là qu’il est sous contrat. Ils aimeraient voir Schumacher être l’homme du futur, avec les mêmes qualités que son père. Mais une image émerge qu’il n’est tout simplement pas assez bon pour cela.
Si Ferrari perd espoir, la carrière de Mick Schumacher en Formule 1 sera bientôt terminée.
Peut-on aussi supprimer du carburant si l’on pense que la course sera écourtée ?
Les équipes aimeraient cela, mais pour autant que je sache, ce n’est pas autorisé.
Y a-t-il une différence réelle dans le tunnel, en termes d’humidité/pneus ? Comme dans, souffrent-ils d’être plus secs là-bas ou de mettre plus de temps à sécher ?
La seule eau qui entre dans le tunnel provient des pneus. Ainsi, après une longue course sous la pluie, il y a souvent une piste mouillée. Mais dans une situation comme celle de dimanche, le tunnel est normalement le premier à sécher. Parce que ce n’est qu’un virage, cela ne peut pas trop blesser les pneus.
Pourquoi y avait-il une heure de fin fixe à 18 h 00 ?
La course a commencé à trois heures. La loi stipule que la course ne peut durer que deux heures, plus une heure en cas de report. C’est ainsi qu’ils sont arrivés à l’heure de 18 heures.
Pourquoi l’équipe a-t-elle dû conduire Alonso si lentement ?
Cela semblait être un choix stratégique d’Alonso, soit qu’Esteban Ocon rejoigne Hamilton, soit qu’il soit économe avec ses pneus moyens. Il devait en finir avec ça. Dans la phase finale, vous avez vu Alonso s’éloigner d’Hamilton, donc l’économie de pneus avait apparemment fonctionné. D’autres pilotes équipés de pneus moyens ont souffert de grainage, comme Pérez à l’avant.