Notre journaliste de Formule 1 Joost Nederpelt était prêt vendredi pour répondre à vos questions sur le Grand Prix d’Azerbaïdjan. Vous trouverez ci-dessous les meilleures questions et les plus fréquemment posées.
Le week-end dernier, nous avons roulé sur un circuit urbain. Que faut-il pour transformer une route normale en piste, puis la ramener à son état d’origine ? Une course demande beaucoup d’aménagements et de sécurité.
« Cela diffère selon les circuits. Avec la FIA, nous devons d’abord examiner comment la conception – qui est souvent réalisée par un constructeur de circuits, à Bakou par exemple Hermann Tilke – peut être réalisée en toute sécurité. Donc : y a-t-il de la place pour des zones de dégagement , n’y a-t-il pas trop de points dangereux ou de bosses ? Et cetera.
« Ensuite, il est bien sûr important d’avoir suffisamment d’espace pour un circuit sur toutes les routes sur lesquelles il doit rouler. C’est ce qui s’est passé à Bakou, avec ce virage serré au château. Il faut aussi de l’espace pour les murs en béton, crash barrières, barrières Tecpro. Ne soyez donc pas surpris si une variété de panneaux de signalisation et autres obstacles ont été supprimés pour cela. Je ne sais pas si le parcmètre est encore utilisé quelque part, mais s’il gêne: allez-y. «
« Il y a pas mal de circuits urbains qui travaillent également avec un constructeur de routes pour poser un nouvel asphalte. À Monaco, par exemple, cela se produit chaque année. Toutes les routes ne conviennent pas à la Formule 1, donc une couche doit être recouverte . circuits, comme Singapour, vous pouvez toujours voir clairement les rayures du trafic normal. »
« En fin de compte, il est admis que les voitures peuvent entrer dans le mur à certains endroits. À ces endroits, vous pouvez le planifier raisonnablement à l’avance, une protection suffisante est alors appliquée. Mais cela n’exclut pas des accidents extrêmement durs. Les circuits de rue restent donc toujours légèrement plus dangereux que les emplois normaux.
J’ai beaucoup lu sur les réseaux sociaux qu’il s’agit d’une équipe Verstappen, car les ordres de l’équipe sont donnés contre Checo. Je ne suis pas d’accord, mais pouvez-vous expliquer pourquoi Max Verstappen serait le grand vainqueur même sans ordre d’équipe ? Donc, ne pas piquer pendant la voiture de sécurité virtuelle et les arrêts aux stands lents.
« Cette question est très simple à répondre : Max Verstappen était beaucoup plus rapide que Sergio Pérez et, malgré une stratégie égale, a terminé vingt secondes devant son coéquipier. A Barcelone, Pérez a également dû partir, mais Verstappen était beaucoup plus rapide là aussi. Pérez a gagné à Monaco « Mais ce n’était pas parce qu’il était nécessairement plus rapide (en course). Je pense que le battage médiatique de Pérez ces dernières semaines a un peu disparu. Il a pris le dessus de justesse deux fois en qualifications et il y a des raisons évidentes. Et c’était ça. »
Pérez dit qu’il était plus lent que Verstappen car il avait beaucoup plus d’usure des pneus que son coéquipier. Ses pneus étaient-ils vraiment beaucoup plus usés que ceux de Verstappen après la course ? Et si oui, comment est-ce possible avec deux voitures identiques ? Comment la différence entre Pérez et Verstappen être si grand dans le domaine du rythme de course et du rythme de qualification ? Est-ce uniquement dû à la qualité du pilote ?
« Ce sont en fait deux questions en une. À propos des pneus : le conducteur contrôle son pied droit, donc aussi si les pneus ne patinent pas trop. Et il influence l’angle de braquage qu’il utilise dans les virages, c’est-à-dire si les pneus tournent. « Etre trop taxé. Verstappen aurait pu faire mieux que Perez. Je ne pense pas que cela soit dû à une configuration différente. Red Bull n’enverrait jamais Pérez avec une configuration qui userait ses pneus rapidement. »
« La différence entre le rythme de qualification et le rythme de course s’explique parce que Verstappen souffre de sous-virage sur ce genre de circuits (Bakou, Monaco) et Perez peut bien le gérer. Mais ce n’est qu’au rythme de qualification. En course, ils roulent beaucoup plus lentement. . Charles Leclerc est allé cinq secondes plus vite en qualifications que le tour le plus rapide de Pérez en course. »
Aujourd’hui, nous avons vu une stratégie pneumatique divergente chez McLaren, alors que les meilleures équipes traditionnelles semblaient « simplement » conduire uniformément en équipe. Est-ce purement un appel du stratège en chef d’une équipe ou est-ce le choix que chaque pilote peut faire avec sa propre équipe ?
« Si vous avez deux voitures proches l’une de l’autre et que vous avez hâte d’aller de l’avant (comme c’était le cas chez McLaren dimanche), il peut être très utile d’avoir différentes stratégies de pneus. C’est finalement approuvé par le stratège en chef, mais en consultation. avec et avec la contribution du conducteur et de son chef mécanicien. Et il y a encore des dizaines de personnes à l’usine qui calculent ce genre de scénarios.
Verstappen est informé qu’il n’est plus autorisé à utiliser le DRS jusqu’à la fin de la course. C’est probablement une précaution. Pourquoi était-ce? S’il est en tête, il n’y a rien à doubler, n’est-ce pas ? Ou y avait-il des retardataires et y avait-il un problème avec le DRS ?
« S’il rencontre des traînards dans la distance du DRS, il peut utiliser le DRS. Apparemment, il y avait (encore) un problème avec son DRS, qui est assez fragile chez Red Bull. Je suppose donc que c’était par précaution. Il avait le DRS n’est plus besoin du tout avec son avance, alors pourquoi prendre le risque ? »
Sait-on ce qui se passera à la fin de la course s’est-il passé aux pieds de Verstappen ?
« L’équipe n’a rien dit de plus à ce sujet, mais quelque chose lui est juste tombé entre les pieds. Il y a tout dans le cockpit, donc ça peut littéralement être n’importe quoi. »
Comment les pilotes et les équipes propulsés par Ferrari s’en sortent-ils avec les pièces de moteur et les pénalités de grille ?
« Il est maintenant clair que le moteur de Leclerc n’a pas survécu, il en est donc déjà à son troisième ICE (moteur à combustion). Un quatrième signifie une pénalité sur la grille. Il est également déjà allé à son troisième turbo de la saison à Bakou. avec un le quatrième reçoit une pénalité de grille. Avec toutes les parties, il est égal à Verstappen, donc le deuxième de tout est utilisé. »
La saison ne sera-t-elle pas trop unilatérale de cette manière ou pensez-vous que Ferrari (ou une autre équipe) peut encore revenir ?
« Ferrari est actuellement incapable de gagner des courses, donc cela ne le rend pas nécessairement excitant. Et Verstappen a toujours le dessus au sein de Red Bull, donc ce n’est pas non plus un ingrédient pour beaucoup de tension dans les courses à venir. Dans le championnat, je pense donc que Verstappen a de très bons papiers. Et oui, tout peut encore arriver, mais c’est la situation maintenant.
« Leclerc restera rapide, tout comme Pérez (et parfois Carlos Sainz) donc les courses seront vraiment amusantes. »
Qu’est-ce que Red Bull peut techniquement adapter à la voiture, pour que Verstappen puisse mieux la gérer (par exemple, plus de lest à l’avant) ?
« Si c’était facile à résoudre, ils l’auraient fait. C’est donc complexe, c’est sûr. Plus de lest à l’avant n’est pas une option de toute façon, car Red Bull veut principalement rendre la voiture plus légère, pas plus lourde. »
« Les caractéristiques des précédentes Red Bull étaient vraiment le résultat de la conception, avec beaucoup de râteau, donc une voiture légèrement en avant. La suspension avant du Red Bull était également capable de vraiment plonger dans les virages pour obtenir encore plus d’adhérence. Avec les règles actuelles en matière de suspension, tout cela n’est plus possible, et râteau est la dernière chose que les équipes veulent à cause du sol à effet de sol. Red Bull doit donc trouver un autre moyen. »
« Peut-être qu’ils peuvent le copier chez Ferrari, parce que Leclerc demande exactement la même chose à une voiture que Verstappen. Leur style de conduite est similaire. La Ferrari braque clairement mieux que la Red Bull. »
Red Bull acceptera-t-il deux philosophies différentes (arrière mis à la terre contre bruit pointu) entre les garages ? Des différences trop importantes rendent difficile l’entraide pour les alignements et les données SIM pendant l’entraînement.
« S’ils ne pouvaient y parvenir qu’avec la configuration de la voiture, ils l’auraient déjà fait. Mais je pense que ce sont vraiment des caractéristiques qui sont enracinées dans la conception de la voiture, donc je crains que quelque chose de plus approfondi doive Verstappen n’est pas vraiment fort en qualifications (sèches) toute la saison, donc c’est vraiment quelque chose de persistant. Peut-être que cela peut être pris en compte dans la conception de la prochaine voiture, mais honnêtement, je ne les vois pas changer l’équilibre de la RB18 Nous peut encore complètement se retourner. Compte tenu du classement du championnat, il n’y a aucune raison à cela. »
Le DRS s’ouvre, je ne pense pas que ce soit déjà arrivé, n’est-ce pas ? Un avertissement a été donné : orange et noir† Qu’est-ce que ça veut dire exactement? Pouvez-vous être puni pour cela ?
« Il y a eu des problèmes avec les ailes arrière et plus particulièrement le volet DRS auparavant. Je ne l’ai jamais vu se briser en deux morceaux comme celui de Yuki Tsunoda. drapeau boulette de viande ou drapeau noir avec boule orange signifie qu’un pilote doit se rendre aux stands car sa voiture est trop endommagée pour continuer à courir sans intervention. Nous ne le voyons pas souvent, donc c’est agréable de revoir ce drapeau. »