L’Espagne se prépare à franchir une nouvelle étape escalade avec la France pour ce qu’elle considère comme une gestion injuste de la libéralisation ferroviaire par l’administration française. Le gouvernement espagnol se plaint ouvertement, d’une part, des obstacles que les autorités du pays voisin imposent à Renfe pour entrer dans le secteur du transport à grande vitesse sur le marché français et, d’autre part, de la stratégie tarifaire agressive . la société Ouigo – la marque avec laquelle le groupe public français SNCF opère sur le marché espagnol – au point de faire baisser le prix des billets en dessous de leurs coûts, quitte à accumuler des pertes d’un million de dollars pour les couvrir plus tard avec le soutien. financières de l’État français.
Le gouvernement espagnol se prépare à élever le niveau des affrontements avec Paris. Le ministre des Transports, Óscar Puente, avait déjà annoncé il y a quelques mois que Renfe préparait une plainte formelle devant la Commission européenne contre les pratiques de Ouigo. Mais le groupe public espagnol entend aller plus loin et a lancé une stratégie plus ambitieuse et globale, unissant toutes leurs plaintes en un seul front juridique.
Renfe prépare un « rapport macro » dans lequel elle rassemblera « toutes les pratiques anticoncurrentielles » ce qu’il commet, à son avis le géant étatique SNCF dans les deux paystant en France – avec les retards dans le processus d’autorisation pour que le groupe espagnol puisse lancer sa ligne vers Paris après des années de retard – qu’en Espagne – à travers les prix de démolition de Ouigo, avec le coup commercial qui en résulte pour ses concurrents -.
Renfe, un groupe étatique qui dépend du ministère dirigé par Óscar Puente, continue de travailler à la collecte de toutes les informations nécessaires pour monter un dossier pour l’envoyer à la Commission européenne, ce qui obligera Bruxelles à statuer formellement si elle constate des actions illégales ou répréhensible de la part de la France. Dans le cas où l’Exécutif communautaire confirmerait l’existence de pratiques contraires à la législation en matière de concurrence et d’aides d’État de la part de l’Administration française, La prochaine étape pour Renfe ou directement pour le gouvernement espagnol sera de présenter une réclamation formelle devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE).comme l’ont confirmé des sources officielles au courant du processus à EL PERIÓDICO DE ESPAÑA.
Ouigo et dumping
Le ministre Puente a porté plainte contre Ouigo pour sa stratégie agressive de réduction de prixs dans les couloirs de trains à grande vitesse dans lesquels elle opère contre l’entreprise publique espagnole Renfe et contre Iryo (contrôlée par l’État italien, mais également détenue par des entreprises privées espagnoles), et soulignant qu’il s’agit d’un comportement concurrentiel déloyal.
L’ouverture progressive des grands corridors à grande vitesse Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Sur a permis l’émergence de nouveaux concurrents et fait baisser les prix des billets. L’émergence sur le marché espagnol de Ouigo, de Iryo -contrôlé par les sociétés publiques Trenitalia (45%), Air Nostrum (31%) et Globalvía (24%)-, et plus récemment par la marque low-cost de Renfe, la marque Avloa provoqué un effondrement progressif du prix moyen payé par les passagers pour leurs billets, qui contraste avec celui d’avant la libéralisation.
Le gouvernement a défendu tous les aspects positifs causés par la libéralisation d’une grande partie des lignes de trains à grande vitesse et l’entrée de concurrents contre l’ancien monopole de Renfe, générant plus d’offre de trains, augmentant le nombre de passagers et également une réduction du prix des billets. Mais le ministère des Transports a critiqué les conséquences de la stratégie de Ouigo, soulignant qu’elle tomberait dans le dumping, une pratique irrégulière consistant à vendre en dessous des coûts d’exploitation.
Le gouvernement a même indiqué que Ouigo profite du soutien financier de l’État français – l’entreprise appartient au groupe public français SNCF – pour faire baisser les prixfaisant exploser le marché tout en assumant des pertes d’un million de dollars, pour recevoir plus tard de nouvelles injections financières au travers d’augmentations de capital couvertes par l’Administration française. Puente a également critiqué le groupe français pour ses plaintes concernant le coût des redevances qu’il verse à l’Adif pour l’utilisation des lignes à grande vitesse et pour l’avoir lié à son manque de rentabilité, alors qu’il poursuit sa politique de baisse des tarifs.
Ouigo n’a enregistré que des pertes depuis le début de ses opérations en Espagne et l’année dernière les chiffres rouges ont augmenté de 17%, jusqu’à 42,7 millions d’euros. La compagnie, qui reconnaît dans ses comptes une « guerre des prix » sur le marché espagnol, a augmenté ses revenus à 139 millions, soit 31% de plus, et le nombre de passagers à 4,6 millions l’an dernier, soit 53% de plus. Autrement dit, le revenu par passager a continué de baisser. L’entreprise française a réalisé plusieurs augmentations de capital pour près de 24 millions d’euros entièrement prises en charge par le groupe public SNCF.
Obstacles à Renfe pour se rendre à Paris
Les facilités trouvées par les nouveaux concurrents (Ouigo et Iryo) pour entrer sur le marché espagnol grâce à la libéralisation ne sont pas réciproques du côté français. Le Les projets de Renfe consistent à promouvoir fortement son arrivée à grande vitesse en Franceoù déjà Elle est présente dans plusieurs villes (Marseille, Lyon et désormais aussi Toulousse), mais n’a pas encore atteint son grand objectif d’atteindre Paris..
Renfe a déjà accumulé un énorme retard dans son objectif de commencer à exploiter la ligne à grande vitesse Barcelone-Paris et se trouve confrontée à ce qu’elle considère comme une lenteur administrative de la part des autorités françaises qui génère un malaise dans le secteur ferroviaire espagnol, et cela conduit également à Le gouvernement espagnol doit dénoncer le « manque de réciprocité » et exiger des conditions égales de la part de l’exécutif français.
Le ouL’objectif de l’entreprise publique espagnole était d’être compétitive en exploitant la ligne Barcelone-Paris avant le début des Jeux Olympiques. l’été dernier, puis il s’est contenté de pouvoir l’obtenir à la fin de cette année. Et maintenant, l’objectif est d’essayer de lancer la route en 2025, mais, Comme l’a prévenu le ministre Puente lui-même, il est plus que probable que cet objectif ne sera pas atteint avant 2026.
Pendant une décennie et jusqu’à fin 2022, la liaison Barcelone-Paris a été exploitée conjointement par Renfe et la SNCF à travers une société contrôlée à parts égales (Elipsos), mais le groupe français a rompu l’alliance et s’est mis à l’exploiter seul. Depuis lors, Renfe tente de lancer sa propre route avec la capitale française sans succès, alimentant au sein de la compagnie espagnole le sentiment de mécontentement dû au déséquilibre entre la facilité avec laquelle Ouigo a débarqué en Espagne (il y a trois ans) et les difficultés bureaucratiques. avec lequel il croise pour la première fois la route avec Paris.
L’obstacle à l’homologation du nouveau Talgo
Après plusieurs affrontements précédents (avec des plaintes espagnoles devant la Commission européenne et les autorités françaises de la concurrence), le gouvernement français s’est engagé lors du dernier sommet bilatéral Espagne-France, tenu en janvier 2023, à faciliter l’exploitation par Renfe de la liaison avec Paris avant la fin de l’année dernière. année, rationalisant les processus de homologation des trains Talgo que Renfe compte utiliser sur le marché françaiss. Une certification des convois qui n’a toujours pas été obtenue et pour laquelle il n’y a pas de délais précis.
ET Jusqu’à ce que les trains soient approuvés, Renfe ne peut pas obtenir le certificat de sécurité requis pour la liaison avec Paris. En Espagne, le certificat de sécurité est unique pour l’ensemble du réseau, les entreprises ne doivent le demander qu’une seule fois. Mais en France, il doit être demandé pour chaque tronçon dans lequel elle opère, c’est pourquoi Renfe a besoin d’un nouveau certificat supplémentaire pour la future ligne de Paris, et pour l’obtenir, elle doit avoir un plan d’affaires complet et très précis, notamment en disposant déjà de la flotte de trains agréés qui assureront le service.
Renfe a initialement activé le processus de certification pour opérer en France avec des trains du modèle S-100, fabriqués précisément par le groupe français Alstom et en supposant que cela faciliterait les procédures. Mais les autorités françaises ont rejeté l’approbation de la ligne à grande vitesse avec Paris. Maintenant Renfe attend les Espagnols Talgo obtenez la certification de votre modèle S-106 (le fameux Avril, dont la fabrication a déjà accumulé de longs retards) pour pouvoir l’utiliser sur la route Barcelone-Paris.
Le principal problème que rencontre le duo Talgo-Renfe pour obtenir les autorisations d’exploitation vers Paris est dû au déploiement incomplet du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) sur le réseau français. Un retard de déploiement qui confère un avantage compétitif au public SNFC, qui a accès à une technologie captive sur les lignes françaises et qui a le pouvoir d’approuver son utilisation par d’autres opérateurs.
« Les entreprises chargées d’organiser et d’agréer le processus d’homologation des trains dépendent d’une manière ou d’une autre du groupe SNCF lui-même.», soulignent des sources de Renfe. « C’est-à-dire que c’est la SNCF, à travers ses entreprises, qui, dans son calendrier de disponibilité d’installations, de techniciens et de ressources, doit donner la priorité au matériel espagnol avec lequel Renfe va rivaliser sur son principal corridor à grande vitesse. »