Cela devient encore plus difficile lorsque le coût de fabrication des véhicules monte en flèche. Les fabricants ne peuvent pas mettre la main sur les pièces et les ventes ont été décevantes. Une pression supplémentaire survient alors que les entreprises chinoises faisant du commerce aux États-Unis sont entraînées dans les querelles réglementaires entre Washington et Pékin.
Jusqu’à présent, la levée de capitaux a été la partie la plus facile. Les investisseurs se sont précipités pour cocher leurs avoirs favorables à l’ESG et ont volontiers soutenu tout ce qui semblait technique et vert. Ce faisant, ils semblaient ignorer le principe de base d’une entreprise de fabrication : peut-elle réellement fabriquer le produit ? Et est-il produit à grande échelle ? À quelle vitesse passera-t-il du prototype à la production de masse ?
De nombreux fabricants de véhicules électriques émergents se vantaient de toutes sortes d’intelligence artificielle et de systèmes de conduite intelligents. Néanmoins, ils ont dû s’approvisionner en pièces essentielles auprès d’autres sociétés, en particulier le composant principal – les batteries. Ils émettent de grandes prévisions de production basées sur une demande illimitée des consommateurs et sur la nécessité inévitable pour les entreprises de se plier aux pressions réglementaires sur les émissions. Certains ont même opté pour un modèle asset-light, externalisant la partie fabrication du véhicule à des tiers.
La plupart des investisseurs ont adoré la rhétorique. Maintenant, il devient de plus en plus difficile de retirer de l’argent à mesure que les taux d’intérêt augmentent. Les investisseurs seront bientôt contraints de faire face à une réalité différente : la production et la fabrication sont matière. Il ne s’agit pas seulement de pouvoir remplir les coffres; Afin de déployer des capitaux, il faut aller au-delà de l’ajout de gadgets sophistiqués, de systèmes logiciels et d’équipements de véhicules. Bien que les acheteurs de voitures soient intéressés par les véhicules électriques, il existe un risque que l’offre et les prix élevés affectent la demande. Le coût moyen d’un nouveau véhicule électrique aux États-Unis est de 65 000 $, selon les estimations du Kelley Blue Book.
Les barrières à l’entrée augmentent également. Les entreprises de véhicules électriques et de batteries qui ne peuvent pas produire ou montrer des produits viables deviendront des retardataires – si elles peuvent survivre du tout. Ces dernières semaines, ces entreprises semblent être devenues plus réalistes dans leurs plans.
Troubled Lordstown a récemment vendu son usine à l’assembleur sous contrat d’iPhone Foxconn Technology Group pour 230 millions de dollars afin de lever des fonds, affirmant que sa capacité à rester en activité dépend de la collecte de fonds supplémentaires. Plus tôt ce mois-ci, il a conclu un accord de coentreprise avec l’assembleur pour fabriquer des voitures. Lorsqu’elle est devenue publique il y a près de deux ans, elle espérait faire 2 000 camionnettes, puis 32 000 l’année suivante. Maintenant, ça devrait être 500.
Un contrat de production n’accélère pas nécessairement non plus le processus de fabrication. Foxconn s’est également associé au concurrent de Lordstown, Fisker Inc., pour fabriquer des voitures. Cela s’ajoute à l’accord existant de Fisker avec un autre grand fabricant sous contrat, Magna International Inc. Mais même avec des professionnels de son côté, la société ne s’attend pas à produire des véhicules avant la fin de cette année.
Dans le document d’offre publique de Fisker, l’un des facteurs de risque identifiés était que le « modèle commercial de l’entreprise repose sur l’externalisation de la fabrication de ses véhicules ». Les coûts d’outillage pour une usine de fabrication avec un partenaire collaborateur sont élevés, mais ces coûts ne seront pas connus tant que Fisker n’aura pas conclu un accord de fabrication de véhicules. » En fait, la société de véhicules électriques a clairement déclaré que « les investisseurs ne devraient pas se fier indûment aux déclarations de Fisker concernant ses plans de production ou leur faisabilité dans le futur calendrier prévu ou devrait partir du tout ».
Mais les investisseurs semblaient confiants ; Les véhicules électriques étaient sur le point de sortir des chaînes de production. Blame Covid-19 ou les chaînes d’approvisionnement ou la géopolitique – la réalité est qu’il n’y aura pas beaucoup de véhicules électriques sur les routes en 2022.
Même les entreprises de véhicules électriques avec de gros bailleurs de fonds et un soutien politique n’ont pas eu la tâche aussi facile et commencent seulement maintenant à augmenter la production et les ventes. Nio, XPeng et Li Auto ne produisent que des milliers d’unités par mois. Ailleurs dans le monde, Lucid Group Inc., soutenu par le fonds souverain de l’Arabie saoudite, établit une fabrication dans le royaume et a signé un accord avec le gouvernement pour acheter jusqu’à 100 000 voitures.
Les entreprises de véhicules électriques seront sans aucun doute confrontées à des difficultés de croissance, et il est évidemment bon d’avoir des plans audacieux. Mais quelqu’un doit s’assurer qu’ils tiennent ces promesses. Le danger est maintenant que le battage médiatique s’éteigne et que la demande s’effondre alors que les consommateurs désespèrent. Dans ce cas, nous finissons là où nous avons commencé. Les investisseurs doivent aller au-delà des promesses et faire pression sur les fabricants pour qu’ils produisent – à grande échelle et rapidement.
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Anjani Trivedi est chroniqueuse pour Bloomberg Opinion sur les entreprises industrielles en Asie. Elle était auparavant journaliste pour le Wall Street Journal.
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Est-ce que quelqu’un fabrique réellement des véhicules électriques ? est apparu en premier sur Germanic News.