Trois déraillements de trains, dans points très similairesavec seulement 13 jours de différence ont déclenché le débat public (et aussi politique) sur la gestion de l’infrastructure ferroviaire à Madrid, plus précisément celle des convois Cercanías, principaux utilisateurs du réseau et protagonistes de deux des trois sorties de voie du tunnel qu’il relie les gares de Chamartín et Atocha en passant par Recoletos. Les causes de ces sorties de voie sont encore à l’étude, mais les premières études montrent que le premier incident a contraint un type de train à circuler sur une voie sur laquelle il ne circulait pas habituellement.
Madrid dispose de trois passages de train dans son métro entre les deux gares principales, Atocha et Chamartín : à travers le tunnel, réservé uniquement aux trains à grande vitesse ; le fait que passer par la Puerta del Sol (fermé pour travaux jusqu’au 23 décembre) et précité Recoletos, où les trois incidents ont été enregistrés. Dans ces derniers circulent principalement des trains Cercanías, mais aussi d’autres trains régionaux de moyenne et longue distance.
Investissement prévu : plus de 7 000 millions
Les données du Consortium des Transports de Madrid, qui s’appuient sur les informations qui lui ont été transmises par Adif et Renfe, indiquent que les principaux incidents survenus sur le réseau Madrid Cercanías en 2023, dans lesquels plus de 710 ont été enregistrés, sont causés par des pannes dans les installations. (39%), dans le matériel roulant (25%) et les infrastructures et travaux (12%). Il y a cinq ans, en 2018, un plan d’amélioration du réseau évalué à 5 089 millions d’euros qu’aujourd’hui le gouvernement s’est élevé à 7,116 millions car ils considèrent que le premier budget était insuffisant.
Près de 3 milliards correspondent à Renfe, soit la plupart pour l’achat de nouveaux les trains et autour 4 000 pour les infrastructures. Il y a cinq ans, ce plan répondait au besoin urgent de mettre à jour un réseau qui commençait à devenir obsolète faute d’investissement planifié et soutenu dans le temps. Cinq ans plus tard, les nouveaux trains sont sur le point d’arriver, ils le feront en 2024, mais L’investissement réalisé dans les infrastructures est de 850 millions.
L’Adif rejette cependant que cela signifie un manque d’investissement et assure que « la rénovation de la capitale du Nord » [de Atocha]où les incidents se sont produits, est récente », arguant que En 2019, 47 millions d’euros ont été investis. En outre, ils soulignent que les voies et les éléments qui composent l’infrastructure ferroviaire d’Atocha Cercanías sont inspectés quotidiennement dans les bandes d’entretien nocturne.
Des causes multiples : de la voie à la caténaire
Le causes des pannes des installations et de l’infrastructure elle-même Ils peuvent être « multiples », expliquent-ils dans des sources du secteur ferroviaire, mais ils peuvent être regroupés en trois grands blocs. D’un côté, défauts dans le système de signalisation: ils provoquent la cécité du système car ils peuvent empêcher, par exemple, de connaître la position exacte des trains ou si les points (un élément mobile qui détermine si le train continue tout droit ou change de voie). En second lieu, ruptures de caténaires: Il peut y avoir des « accrocs » causés par le pantographe (sorte de barre qui relie le train à la caténaire pour recevoir l’énergie électrique) ou que le câble électrique lui-même a eu un problème. Et enfin, problèmes sur la route elle-même.
Lors des trois derniers déraillements, les informations fournies par Adif déterminent que lors du premier le problème était dans le détour, mais dans les deux suivants, la cause est encore inconnue. Des sources du secteur ferroviaire consultées par ce journal soulignent qu' »il est normal que les techniciens mettent des semaines à identifier la cause précise qui a provoqué un incident ».
Le 26 novembre, le premier déraillement a été provoqué par un convoi Intercity reliant Almería à Madrid, qui a subi un départ retentissant d’essieu. Pour cette raison, comme l’explique Adif, il produit un aiguille cassée sur la piste numéro 4. Ces aiguilles ont une forme unique et doivent être fabriquées « ad hoc ». Cela a contraint « certaines circulations de trains » à être détournées vers la voie 5, un itinéraire inhabituel.
Concrètement, à partir de ce jour, les trains de la série 450 ont commencé à circuler sur cette voie, communément connue en argot ferroviaire sous le nom de « navires » ou « à deux étages ». Deux trains de ce type sont impliqués dans les deuxième et troisième déraillements des 5 et 8 décembre. Des sources Adif confirment que ces convois « ne circulaient généralement pas » sur cette route 5.
La cause exacte est inconnue et les incidents font actuellement l’objet d’une enquête. Ce que l’administrateur ferroviaire national assure, c’est qu’« en l’absence d’analyse continue des données, il est entendu que Certains effets indésirables ont pu se produire en raison des interactions des trains (navires) de la série 450 avec le tracé de la voie 5. » dans lequel ils ont déraillé.
La solution, restreindre la circulation des trains déraillés
Pour l’instant, et après une première enquête, l’Adif a pris la décision, « par mesure conservatrice », de restreindre la circulation des convois à deux étages du même type que ceux qui ont déraillé en décembre. En outre, « il a été recommandé que les trains de la série 450 qui circuleront dans la zone s’ajustent dans tous leurs paramètres à ceux qui ont circulé lors des essais du 9 décembre ». La restriction de circulation, toujours selon les informations partagées par l’entreprise publique, s’effectue en sachant que les tests effectués « ont donné des résultats satisfaisants ».
Le rapport lui-même publié par le ministre Óscar Puente sur ce qui s’est passé est répété.