Le PDG de P&O, Peter Hebblethwaite, a fait preuve d’une loyauté indéfectible envers son employeur. Vous ne pouvez plus vous permettre de lui montrer la même chose.
Hebblethwaite a reconnu la semaine dernière avoir enfreint la loi en licenciant sommairement 800 travailleurs. Il a dit aux députés qu’il recommencerait pour le bien de l’entreprise. « J’ai levé les mains en l’air », a-t-il déclaré. « L’entreprise n’était pas rentable. . . Je prendrais cette décision à nouveau, j’en ai peur. »
Les modifications du droit du travail prévues par le gouvernement pourraient amener l’entreprise à réembaucher des travailleurs qui ont été licenciés il y a moins de deux semaines. P&O a déclaré lundi qu’il paierait le salaire minimum si d’autres opérateurs le faisaient aussi. Mais même si P&O accepte l’erreur de ses manières, Hebblethwaite doit toujours être tenu responsable. Même si l’action était sur les instructions du propriétaire, DP World, il a cloué le drapeau au mât.
Les plaintes du PDG concernant la viabilité de l’entreprise peuvent être vraies. Il est difficile d’évaluer les perspectives financières d’une entreprise lorsque les deux dernières années d’exploitation ont été si atypiques. Aussi profondes que puissent être les poches de la société mère DP World, les propriétaires de P&O Ferries à Dubaï ne sont pas tenus de les soutenir indéfiniment.
Il semble plausible que P&O ait dû se restructurer pour faire face à la dette accumulée pendant la pandémie. La concurrence croissante d’Irish Ferries, qui exploite également un modèle à bas salaires, sur la liaison Douvres-Calais a sans doute freiné la reprise des marges.
Les propositions du secrétaire aux Transports, Grant Shapps, visant à introduire une législation qui empêcherait les compagnies de ferry de payer moins que le salaire minimum pourraient aider à inverser la course vers le bas parmi les compagnies maritimes. Cela pourrait soulager certaines des pressions concurrentielles sur P&O qui l’ont incité à prendre des mesures aussi imprudentes en premier lieu et lui permettre d’inverser certaines des suppressions d’emplois.
Tout d’abord, cela n’excuse pas les actions de l’entreprise.
Hebblethwaite soutient qu’ils étaient nécessaires pour conserver l’entreprise dans son ensemble et les emplois de ceux qui sont restés. Mais ses actions ont néanmoins mis l’entreprise en danger.
Le licenciement est un événement stressant pour les salariés. « Cela nécessite une gestion sensible de la part de l’employeur pour garantir un traitement équitable des employés licenciés et le moral de la main-d’œuvre restante », selon le Chartered Institute of Personnel and Development. Cette sensibilité était uniquement absente de la gestion par P&O de la réduction des effectifs.
L’atteinte à la réputation doit être grave. Cela ne signifie pas qu’il ne peut pas être nettoyé.
P&O n’a pas une histoire sans faille. En 1987, elle a repris European Ferries, qui possédait un opérateur appelé Townsend Thoresen. Deux mois plus tard, le Herald of Free Enterprise de Townsend Thoresen quittait le port belge de Zeebrugge les portes ouvertes. La catastrophe a coûté la vie à 193 personnes, tandis qu’une enquête officielle a condamné Townsend pour une « maladie de l’inattention » qui a infecté la nouvelle filiale de fond en comble.
Un an plus tard, P&O a fait face à une grève pour des suppressions d’emplois et des conséquences sur la sécurité. La situation est étonnamment familière : P&O voulait licencier des centaines d’employés et introduire des horaires de travail plus intensifs pour l’équipage. Il a démissionné des conventions collectives et tenté de contourner la grève qui en a résulté. Les passagers et l’équipage devaient traverser des piquets de grève.
Les premières pages de ce journal avaient « du mal à croire que face aux mutations industrielles, il n’y a pas de meilleure tactique que celles adoptées par P&O European Ferries et le syndicat ». Puis vint la pression d’économiser en raison de l’imminence du tunnel sous la Manche. L’avènement des vols bon marché au cours des dernières décennies n’a fait qu’aggraver la situation. Les changements dans la structure des échanges après le Brexit créeront de nouveaux défis pour le transport de marchandises.
Malgré cela, P&O a persévéré. C’est une entité commerciale très différente de celle qui s’est propagée du transport maritime aux centres commerciaux au cours des dernières décennies du XXe siècle. La division croisière avait maintenant disparu et sa transition vers un avenir axé sur le port était évidente lorsqu’elle a été vendue pour la première fois à DP World en 2005.
L’activité de ferry peut encore tenir. Mais il est difficile de voir comment sa réputation peut être ravivée alors que Hebblethwaite reste au top.
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