L’arrivée de nouveaux concurrents face à l’ancien monopole Renfe a provoqué un bouleversement commercial historique dans le grand secteur des trains à grande vitesse en Espagne. La libéralisation ferroviaire Ha Le prix moyen des billets a chuté, l’offre de trains a grimpé en flèche et le nombre de passagers a catapulté dans les grands couloirs ferroviaires, mettant fin à l’ancienne tradition de l’avion.
Le groupe étatique Renfe a d’abord rencontré la concurrence directe de Ouigo – propriété de l’entreprise publique française SNCF – depuis 2021, puis d’Iryo – contrôlé par la société italienne Trenitalia, également publique (45%) et par les compagnies espagnoles Air Nostrum. 31%) et Globalvía (24%) -, à partir de 2022. Les deux entreprises dominées par des groupes étrangers sont entrées dans les principaux corridors Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Surle meilleur et le plus attractif du marché espagnol.
Les facilités trouvées par les nouveaux concurrents pour entrer sur le marché espagnol grâce à la libéralisation ne sont pas à la hauteur des projets de Renfe visant à promouvoir fortement son arrivée sur le marché du haut débit en France. Et c’est ça Renfe a déjà accumulé un grand retard dans son objectif de commencer à exploiter la ligne Barcelone-Paris et fait face à ce qu’ils considèrent comme un lenteur administrative par les autorités françaises, ce qui suscite des troubles dans le secteur ferroviaire espagnol et conduit également le gouvernement espagnol à exiger des conditions égales de la part de l’exécutif français.
Renfe, objectif parisien
Pendant une décennie et jusqu’à fin 2022, la liaison Barcelone-Paris a été exploitée conjointement par Renfe et la SNCF à travers une société contrôlée à parts égales (Elipsos), mais le groupe français a rompu l’alliance et s’est mis à l’exploiter seul. Depuis, Renfe tente de lancer sa propre ligne Barcelone-Paris pour concurrencer son ancien partenaire. Depuis, il n’a pas réussi. Et pendant tout ce temps le sentiment de grief dû au déséquilibre entre la facilité avec laquelle Ouigo a atterri en Espagne (il y a presque trois ans) et les difficultés bureaucratiques rencontrées pour lancer la route vers la capitale française.
Madrid se plaint que l’entreprise espagnole ne trouve pas les facilités réglementaires et bureaucratiques avec lesquelles Ouigo a atterri sur le marché espagnol du haut débit
Renfe a débuté ses opérations sur le marché français l’été dernier avec le lancement des lignes Barcelone-Lyon et Madrid-Barcelone-Marseille, mais son objectif principal est de se lancer dans le véritable business de la grande vitesse française avec la liaison Barcelone-Paris. En principe, l’entreprise espagnole maintient l’objectif d’avoir La route sera opérationnelle en juillet prochain, avant le Jeux olympiques qui se tiendra à Paris. Mais le groupe reconnaît qu’il n’a aucune garantie de pouvoir honorer ses revendications car il ne dispose pas encore de tous les permis et ne sait pas quand il les obtiendra, et il n’est pas exclu que d’autres retards s’accumulent dans le lancement de la route.
Exiger un traitement égal
« J’aimerais que Renfe aille travailler en dehors de l’Espagne, y compris dans notre pays voisin d’où Ouigo est originaire, qu’elle ait les mêmes installations que celles dont elle dispose pour travailler ici. J’aimerais que nous puissions arriver à Paris bientôt, espérons que nous pourrons le faire. Jusqu’à présent, nous n’avons pas pu l’obtenir», a souligné il y a quelques jours le ministre des Transports, Óscar Puente. « J’aimerais que notre entreprise Renfe travaille dans les mêmes conditions que Ouigo en Espagne. »
Le gouvernement espagnol souligne que l’exécutif français a insisté sur la nécessité de promouvoir une fois pour toutes un environnement de libéralisation ferroviaire. « Le ministère des Transports et de la Mobilité durable a fait part à plusieurs reprises au gouvernement français de l’importance et des avantages pour ses citoyens de pouvoir opérer sur la ligne Paris-Lyon par Renfe dans les mêmes conditions que l’opérateur ferroviaire français assure le service dans notre pays. dans un marché ferroviaire ouvert à la concurrence« , indiquent des sources officielles au Periódico de España, du groupe Prensa Ibérica, confirmant que l’intention est de maintenir la pression jusqu’à ce que l’objectif soit atteint. « Le ministre Óscar Puente profitera sans aucun doute des prochaines rencontres avec le gouvernement français et ses représentants en Espagne pour réitérer ce message. »
Le « ok » pour les trains Talgo
Après plusieurs affrontements précédents (avec des plaintes espagnoles devant la Commission européenne et les autorités françaises de la concurrence), le gouvernement français s’est engagé lors du dernier sommet bilatéral Espagne-France, tenu en janvier 2023, à faciliter l’exploitation par Renfe de la liaison avec Paris avant la fin de l’année dernière. année, rationaliser les processus d’homologation des trains que Renfe compte utiliser sur le marché français. Une certification des convois qui n’a toujours pas été obtenue et pour laquelle il n’y a pas de délais précis. Et tant que les trains ne seront pas homologués, Renfe ne pourra pas obtenir le certificat de sécurité requis pour la liaison avec Paris.
Renfe a initialement activé le processus de certification pour opérer en France avec des trains du modèle S-100, fabriqués précisément par le groupe français Alstom et en supposant que cela faciliterait les procédures. Mais les autorités françaises Ils ont rejeté l’approbation du tracé à grande vitesse avec Paris. Renfe attend désormais que la société espagnole Talgo obtienne la certification de son modèle S-106 (le fameux Avril, qui connaît également de longs retards) pour pouvoir l’utiliser sur la route Barcelone-Paris.
Le principal problème que rencontre le duo Talgo-Renfe pour obtenir les autorisations pour pouvoir opérer à Paris est dû à la déploiement incomplet du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) sur le réseau français. Un retard de déploiement qui confère un avantage compétitif au public SNFC, qui a accès à une technologie captive sur les lignes françaises et qui a le pouvoir d’approuver son utilisation par d’autres opérateurs.