Les secrets du cours suivi par Jesús Calleja pour piloter son hélicoptère, qui coûte 350 000 euros

L’un des éléments fondamentaux de Volando voy, le programme de Jesús Calleja en Quatrec’est ton hélicoptère, un Robinson R44 qui coûte 350 000 euros et dont l’entretien coûte 1 600 toutes les 50 heures.

Beaucoup de ceux qui conduisent l’appareil ne croient pas que ce soit l’aventurier lui-même qui le pilote, mais il en est ainsi, après un grand effort économique De son côté, il a acheté l’hélicoptère. Même s’il a dû aussi faire des efforts dans ses études, car, comme il le reconnaît lui-même, la licence pour le piloter C’est l’un de ceux qui lui ont coûté le plus cher.

« Je pense que de toutes les licences de vol qui existent, c’est celle qui a le plus d’échecs lorsqu’il s’agit de l’obtenir en raison de sa difficulté. Mais une fois qu’on a compris, c’est fantastique », a commenté le présentateur de Planeta Calleja.

L’ESPAGNOL a été en contact avec Ricardo Ozores Arriolapilote professionnel et professeur à l’aérodrome de Cuatro Vientos, pour expliquer à quoi ressemble l’examen que Calleja a réussi, ses difficultés, ses heures de vol… en plus de revenir sur son parcours professionnel et son travail en tant que Chef des opérations chez World Aviation.

Entre six mois et un an

Jesús Calleja a rappelé à ce journal que son examen comportait deux parties, la théorique et la pratique. Il approuva confortablement le premier. parce que « j’ai la chance d’avoir une mémoire photographique et, effectivement, j’aurais pu étudier ce que je voulais parce que j’ai lu un livre et je ne l’oublie jamais » ; et la seconde ne représentait pas non plus une grande difficulté pour l’aventurier. compte tenu de son expérience de vol.

« J’ai aussi fait la pratique la première fois parce que ce sont des manœuvres que j’avais faites avec le moniteur et comme je devais réaliser un parcours que nous avions répété. Là soit tu le fais, soit tu ne dépasses pas. C’est comme la voiture test, vous y allez avec un examinateur à côté de vous et vous devez faire ce qu’il vous dit », se souvient-il.

[El helicóptero de Jesús Calleja: vale 350.000 € y su mantenimiento cuesta 1.600 cada 50 horas]

Ozores Arriola, pour sa part, souligne que le temps moyen pour obtenir une licence de pilote privé ou PPL se situe entre six mois et un an : « Cela dépend du temps que vous pouvez consacrer aux études et aux cours de pilotage. , c’est que tu es un pilote prudent »commente-t-il.

« Les licences de pilote comportent plusieurs niveaux : la PPL —pilote privé— et le CPL ou ATPL …qui sont les professionnels-. Ces derniers sont ceux qui permettent de percevoir une rémunération pour le vol. Le privé est aussi appelé sportif et permet d’avoir son propre hélicoptère et de pouvoir le piloter », explique le natif de Saint-Sébastien.

QUESTION.– Quel est l’examen pour obtenir la licence de pilote privé ou PPL ?

RÉPONDRE.- L’examen est un vol normal au cours duquel vous démontrez votre compétence en tant que pilote aux commandes d’un avion. Il s’agit de la même chose dans un hélicoptère et dans un avion, sauf que les manœuvres effectuées sont différentes. D’une manière générale, ce que l’examinateur demande généralement à l’étudiant est de préparer une navigation passant par des points de référence visuels tels que des villes, des carrefours et des châteaux visibles depuis l’hélicoptère ou l’avion. Dans cette phase de l’examen, on observe que l’étudiant sait planifier un itinéraire, calculer les temps, le carburant nécessaire au voyage, vérifier les zones survolées au cas où elles seraient restreintes, interdites ou dangereuses, prévoir la météo. qui se produira à l’heure de départ et d’arrivée.

Pendant le vol, l’examinateur peut simuler un certain type d’échec ou une situation indésirable, pour voir la capacité de réaction du candidat et évaluer sa prise de décision. Pendant le cours de pilote privé, il y a une phase spécialement conçue pour les urgences que nous pouvons rencontrer pendant le vol. Ce n’est généralement pas le cas, mais en tant que pilote aux commandes d’un avion, vous devez toujours être prêt à affronter tout type d’adversité, et c’est pourquoi la formation dans une école de pilotage est très importante.

Q.– Comment se déroule la préparation théorique ? Et la pratique ?

UN.- Le cours Private Pilot comprend environ 120 heures de cours, réparties en neuf matières, comme la météorologie, les facteurs humains et la connaissance de l’avion. La pratique nécessite au minimum 45 heures de vol. Pendant le cours, le candidat doit effectuer au moins dix heures en totale autonomie.

De plus, ils doivent effectuer des vols à travers le pays, des atterrissages dans des zones confinées et, comme je l’ai déjà mentionné, des urgences. La pratique répétée d’une panne moteur simulée permet à l’élève d’apprendre et de réagir rapidement à ce type de situations. Dans une situation réelle, le temps de réaction peut être vital.

Q.– Quelle est la matière la plus compliquée à enseigner ?

UN.- Navigation générale, sans aucun doute. C’est compliqué tant pour le professeur que pour l’élève. Les concepts enseignés, tels que la dérive du vent, le calcul de la vitesse vraie ou sol, le cap magnétique et le cap vrai6, peuvent être lourds. Mais c’est tout à fait abordable si vous étudiez.

Q.– Quelles sont les différences entre un permis avion et un permis hélicoptère ?

UN.- Mis à part les différences qui peuvent exister entre un avion et un hélicoptère en termes de maniabilité en vol, les licences sont assez similaires. En effet, ayant un permis avion ou hélicoptère, on peut faire un « parcours passerelle » d’un permis à l’autre. Vous n’aurez qu’à suivre quatre matières théoriques, spécifiques aux avions ou aux hélicoptères, comme le chargement et le centrage ou la connaissance générale de l’avion et d’une partie des heures de vol.

Q.– Quel est le pourcentage d’étudiants qui commencent et terminent une formation ? Quelle est généralement la raison de l’abandon ?

UN.- Près de cent pour cent des étudiants qui débutent terminent avec succès le cours et obtiennent une licence, à moins que pour des raisons personnelles ils ne doivent retarder le cours.

Robinson R44 de Calleja

Jesús Calleja affirme que son hélicoptère est indispensable à Volando Voy et qu’il a dû faire un gros effort financier pour pouvoir l’acquérir : « Je l’ai acheté pour un prêt pour réaliser le programme et nous sommes déjà en train de le rembourser ».

« C’est un Robinson R44, qui est le hélicoptère le plus économique Qu’en est-il de l’opérabilité ? C’est-à-dire le moins cher car il est propulsé par un piston et non par une turbine, et il vole extraordinairement. En raison de ses particularités, il s’agissait d’un hélicoptère conçu pour le vol privé et non pour le travail. C’est pourquoi il est très optimisé pour dépenser très peu3, pour qu’il ait un entretien très bon marché et que tout soit très économique », explique l’aventurier.

[La asturiana que ha conseguido llevarse a Jesús Calleja a la cama: tiene un proyecto único]

Ozores Arriola Il a également eu l’expérience de piloter le même modèle d’hélicoptère que Calleja utilise dans son programme : « J’ai eu la chance d’étudier à World Aviation, qui dispose d’une grande flotte d’avions et d’hélicoptères, dont deux R44. Sur certains vols de positionnement,  » « L’instructeur nous laisse l’assister dans les communications radio et nous apprend à prendre les commandes et à conduire. Je suis pilote d’avion, mais voler en R44 est vraiment passionnant », commente-t-il.

Et il ajoute que l’utilisation de l’hélicoptère dans Volando voy « donne de la visibilité à l’aviation générale et rend plus accessible l’idée qu’une personne peut voyager en volant en Espagne. De plus, il montre des lieux en Espagne. on dirait qu’ils ont oublié. « Notre pays va au-delà de Madrid ou de Barcelone. »

Votre parcours professionnel

Le natif de Saint-Sébastien ne se souvient pas très bien du moment où il a décidé de devenir pilote, c’est pourquoi « Je dis habituellement que je suis né avec le désir de le devenir et que j’ai poursuivi ce rêve. J’ai fait un bout de chemin, mais Je veux travailler pour l’entreprise phare d’Espagne, Iberia. »

« Il faut aimer le sujet de l’aviation parce que être pilote est quelque chose de professionnelil faut être préparé sur le plan psychologique, car une grande partie de la formation que nous suivons concerne des situations d’urgence, comme une panne moteur, et tu dois apprendre à essayer de t’en sortir par tes propres moyenscar dans cette situation, vous considérez déjà l’appareil comme perdu », explique le pilote.

Q.– De quelles licences disposez-vous ?

UN.- J’ai une licence de pilote d’avion commercial, qui me permettra de travailler comme pilote sur n’importe quelle compagnie aérienne en Europe.

Q.– Comment s’est déroulée votre formation et en quoi a-t-elle changé par rapport à l’actuelle, si elle a… ?

UN.- J’ai étudié à World Aviation, qui était à l’époque l’école de pilotage d’hélicoptères. Avec mon partenaire Álvaro, nous étions les deux premiers élèves en avion de l’école. Partager des impressions d’école et de vol avec les étudiants des deux catégories a été enrichissant, car, en plus de partager beaucoup de temps ensemble, nous effectuions à tour de rôle des vols cross-country en avion ou en hélicoptère. C’était en fait plutôt cool car, contrairement à l’avion, nous pouvions aller pratiquement n’importe où en hélicoptère.

Je ne dirais pas non plus que la formation a beaucoup changé. L’aviation à cet égard est très conservatrice. Si quelque chose fonctionne, ne le changez pas. Ce qui est peut-être le plus souligné aujourd’hui, c’est l’aspect psychologique du pilote et la façon dont des choses sans rapport avec le vol peuvent vous distraire et ne pas être à cent pour cent.

Q.– Quel a été le vol le plus amusant et le plus compliqué que vous ayez effectué ?

UN.- J’ai fait pas mal de vols amusants, mais sans aucun doute, ce que je chéris avec beaucoup d’affection, ce sont les vols avec mon instructeur Javi et les vols de formation que nous avons effectués lors de longs voyages vers notre autre base opérationnelle de Malaga. La vérité est que c’est un privilège de décoller par temps nuageux, de monter entre les trous des nuages ​​et de remarquer comment le soleil réchauffe votre visage.

Heureusement, je n’ai pas eu beaucoup de situations compliquées. Il n’y a eu qu’une seule occasion où, en arrivant à Cuatro Vientos, il y avait un peu plus de vent que prévu, mais rien d’extraordinaire. À cet égard, notre maxime a toujours été : « Mieux vaut être sur terre en souhaitant être au ciel, que d’être au ciel en souhaitant être sur terre ».

Q.– Qui a été votre référence dans le monde de l’aviation ?

UN.- Depuis que je suis petit, mes deux grands-parents. L’un d’eux était pilote d’hélicoptère de la Marine et l’autre fut l’un des premiers à piloter un Bucker à l’aéroclub de Santiago, où il a rencontré ma grand-mère.

Je dois admettre que j’ai eu beaucoup de chance de travailler là où je travaille. Le responsable pédagogique, le chef d’entreprise et toute l’équipe de formateurs sont des personnes pour lesquelles j’ai une profonde admiration tant en tant que professionnels du secteur qu’en tant que personnes. Tous ont contribué à faire ressortir le meilleur de moi.

Q.– Quel est votre métier chez World Aviation ?

UN.- J’ai débuté dans le domaine des drones de l’entreprise il y a quelques années. En ce moment, si je devais nommer mon poste – que je déteste – ce serait celui de chef des opérations, chef adjoint de la formation et responsable de la formation des qualifications de type Airbus A320/A330. Mon quotidien consiste à superviser les opérations aériennes de l’école, à réviser la réglementation et à aider le responsable de l’enseignement avec les manuels. Le temps qu’il me reste le troisième jour, j’essaie d’étudier pour les tests d’entreprise.

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