Plus de 600 navires de pêche naviguent dans les eaux glacées de l’Arctique. Mais un peu plus de deux douzaines de gros pétroliers sont les pires contrevenants en matière de pollution de l’air dans cette région vulnérable.
En 2021, seuls 26 navires-citernes de gaz naturel ont navigué dans les eaux arctiques, par rapport aux centaines de navires de pêche qui sillonnent également ces riches zones de pêche.
Mais les pétroliers géants, qui peuvent mesurer 300 mètres de long ou plus, représentent de loin la plus grande part des émissions de CO2, selon une nouvelle analyse. Alors que le trafic maritime combiné dans la région arctique a émis 2,8 millions de tonnes métriques de CO2 en 2019, les pétroliers représentaient 788 000 tonnes métriques (près de 28%).
« Même si les navires de pêche sont bien plus nombreux que les pétroliers de gaz naturel (GNL), les pétroliers sont responsables de près de 30% de toutes les émissions de CO2 du trafic maritime dans l’Arctique », a déclaré Ekaterina Kim, professeure agrégée au Département de technologie marine de NTNU, qui a dirigé l’étude. « Et le nombre de pétroliers opérant dans l’Arctique est passé de 4 à 26 depuis 2017. »
Les chiffres sont importants car le changement climatique réduit la couverture de glace de l’Arctique, ce qui facilite le déplacement des navires le long de la côte nord de la Russie, connue sous le nom de route maritime du Nord. Le les estimations les plus récentes suggèrent que la majeure partie de l’océan Arctique pourrait devenir libre de glace pendant l’été dès 2050.
Toute augmentation du trafic maritime augmentera la charge polluante dans l’Arctique, qui est l’un des environnements les plus vulnérables de la planète. La Décennie des océans des Nations Unies a commencé l’année dernière, avec un accent sur la propreté des océans. Mais à mesure que la couverture de glace estivale et hivernale se rétrécit, de plus en plus de navires de toutes sortes, y compris des navires de croisière et des bateaux de pêche, se dirigent vers le nord et augmentent leur saison opérationnelle, libérant des quantités croissantes de CO2 et d’autres polluants atmosphériques, a déclaré Kim.
Données sur le trafic et les émissions des navires
Kim a mené ses recherches à l’aide des données sur le trafic maritime dans l’Arctique (ASTD), qui sont recueillies par le groupe Protection of the Arctic Marine Environment (PAME), l’un des six groupes de travail du Conseil de l’Arctique. Le Conseil de l’Arctique est un forum intergouvernemental qui travaille sur les problèmes auxquels sont confrontés les huit nations arctiques et les peuples autochtones du Nord.
« L’objectif global de notre équipe du Département de la technologie marine est de contribuer aux nouvelles connaissances nécessaires à la sécurité des activités maritimes dans l’Arctique ainsi qu’à la protection de l’environnement marin arctique grâce à la réduction des émissions et au contrôle des risques de supervision », a déclaré Kim. .
Le PAME rapporte que la navigation dans l’Arctique a augmenté de 25 % entre 2013 et 2019. L’évaluation de Kim a principalement porté sur ce qu’on appelle la zone du code polaire. La zone du code polaire est définie comme les eaux au nord de 60 degrés N, mais à l’exclusion des zones autour de l’Islande, du continent norvégien, de la péninsule de Kola en Russie, de la mer Blanche, de la mer d’Okhotsk et du détroit du Prince William en Alaska.
Au cours de la même période, cependant, les milles marins agrégés parcourus par les navires dans la zone du code polaire ont augmenté de 75 %, pour atteindre 10,7 millions de milles marins.
Kim a maintenant développé ces informations en analysant le type de navire, le comportement des navires et les numéros de trafic depuis 2021, ainsi que les données sur les émissions de CO2, d’oxydes d’azote (NOx), de dioxyde de soufre (SO2) et de particules (PM) jusqu’à à 2019.
L’augmentation du nombre signifie plus de pollution
Kim a déclaré que l’un des problèmes à prendre en compte est que, à mesure que les navires grossissent ou que leur nombre augmente, la pollution augmente également.
« Nous nous attendons à voir les chiffres baisser pour le dioxyde de soufre dans certaines régions de l’Arctique alors que de nouvelles réglementations réduisent la quantité de soufre autorisée dans le mazout des navires », a-t-elle déclaré. « Cependant, en ce qui concerne les navires utilisant du mazout lourd, il existe un certain nombre de lacunes qui permettent aux États individuels de déroger à certaines réglementations, nous ne savons donc pas comment cela va évoluer. »
Cependant, la pollution causée par les gros pétroliers ne devrait pas chuter de manière drastique dans l’Arctique, car ils utilisent du mazout lourd, a-t-elle déclaré, qui n’est actuellement pas couvert par la nouvelle réglementation.
De plus, la saison opérationnelle des transporteurs de gaz s’étend. Les données de l’ASTD montrent que les méthaniers opèrent de manière saisonnière (principalement de juillet à novembre) le long de la route maritime du Nord, mais la fenêtre pendant laquelle ils peuvent voyager a augmenté. En 2021, par exemple, des pétroliers ont également traversé la NSR en janvier, février et décembre.
Des transports efficaces ?
La route maritime du Nord le long de la côte de la Russie offre aux navires voyageant de l’Europe vers l’Asie un raccourci qui peut être jusqu’à 40 % plus court que les routes conventionnelles passant par le canal de Suez, par exemple. Les temps de transit peuvent également être réduits de 10 à 15 jours.
Néanmoins, le NSR pose encore quelques défis. La glace peut être imprévisible, et parfois les navires peuvent avoir besoin de l’aide d’un brise-glace ou d’un pilote des glaces, ce qui peut augmenter les coûts et le temps de transit. Et si le navire fonctionne avec n’importe quel type de combustible fossile, il y aura des émissions supplémentaires de CO2 et d’autres émissions associées à l’augmentation du temps de transit.
Et même si les compagnies maritimes sont généralement intéressées par la réduction des coûts, les données du PAME montrent que les navires ne voyagent pas de manière toujours logique, comme Kim l’a découvert en examinant différentes voies de navigation.
« On s’attendrait à ce que le transport de marchandises se déplace de A à B par le moyen le plus court et (ou) le plus sûr. Mais une étude détaillée de ce comportement montre que les navires dans l’Arctique se déplacent parfois de manière inhabituelle, sans raison apparente », a-t-elle déclaré.
Kim dit que ces modèles suggèrent que les opérations pourraient être optimisées pour minimiser la consommation de carburant et donc les émissions.
« Les capitaines pourraient recevoir des incitations pour les motiver à opérer de manière » plus verte « , par exemple en évitant les manœuvres inutiles », a-t-elle déclaré.
Les navires de pêche contribuent également
Avec environ 600 navires de pêche opérant dans la zone du code polaire, il ne devrait pas être surprenant que ces navires représentaient la plus grande part des émissions de CO2 avant 2017, à peu près au moment où le nombre de méthaniers a vraiment commencé à augmenter, a déclaré Kim. .
Les émissions de CO2 des navires de pêche ont culminé en 2019, avec des émissions légèrement supérieures à 470 000 tonnes métriques, a montré l’analyse de Kim. Mais cette même année, les rejets des méthaniers ont dépassé 790 000 tonnes métriques, et cela à partir de seulement 24 méthaniers.
Lorsque Kim a examiné les émissions de la seule zone du grand écosystème marin de la mer de Barents, située au large de la côte nord de la Norvège et de la Russie, elle a découvert que les navires de pêche et les méthaniers avaient des émissions de CO2 similaires en 2019 (557 000 tonnes métriques et 704 000 tonnes métriques, respectivement). La zone de la mer de Barents était également la zone qui avait les émissions les plus élevées dans l’ensemble de la zone du code polaire.
Svalbard est une autre zone où les navires de pêche sont actifs. Kim a constaté que si le nombre de navires de pêche diminue, les niveaux de pollution autour de l’archipel sont restés les mêmes car la taille des navires de pêche augmente, a-t-elle déclaré.
Kim dit également que la taille des navires de croisière autour de Svalbard augmente également, car le nombre de navires de croisière a diminué même si le nombre de pollution est resté le même. Il y a eu un pic d’émissions de SO2 en 2019 de ces navires, mais l’avènement du coronavirus a signifié qu’aucun navire de croisière ne s’est rendu au Svalbard en 2020 et seulement quelques-uns en 2021.
Pire en mer Baltique
Bien qu’il soit important de réduire autant que possible les niveaux d’émissions dans l’Arctique, Kim souligne que les émissions globales y sont beaucoup plus faibles que dans les zones plus peuplées plus au sud.
« Par exemple, les données de l’ASTD montrent que dans la ZEE (zone économique exclusive) de la Finlande et de la Suède, les navires à passagers contribuent entre 600 000 et 700 000 tonnes métriques de CO2 chaque année de 2012 à 2019 », a-t-elle déclaré. « C’est presque autant que les transporteurs de GNL dans l’Arctique, mais c’est concentré dans des zones beaucoup plus petites. »
Kim dit, cependant, qu’il est important de garder à l’esprit que l’Arctique reste relativement vierge par rapport aux zones plus peuplées plus au sud.
« La navigation dans l’Arctique entraîne avec elle de la pollution lumineuse, du bruit, des déchets marins, etc. », a-t-elle déclaré. « Seule zéro activité a zéro pollution. »
« Le trafic maritime et les chiffres de la pollution ne cessent d’augmenter, et l’Arctique fond rapidement », a-t-elle déclaré. « Alors, la réglementation peut-elle suivre les changements ? »