Les caractéristiques techniques et l’histoire du Titan sont deux des questions les plus importantes dans l’enquête sur sa disparition dimanche dernier et dans le processus de recherche et de sauvetage actuellement actif. C’est un véhicule créé spécifiquement pour réaliser ce type de grande immersion touristique, mais dont il n’y a qu’une seule unité opérationnelle conçue pour commander par la société OceanGate.
Le travail de conception du bathyscaphe a débuté en 2013 avec la création d’une coque innovante en titane et fibre de carbone. Des institutions académiques et des entreprises privées ont participé au processus jusqu’à ce que le projet se concrétise finalement en 2018, entrant alors dans sa phase commerciale au milieu des critiques sur sa fiabilité.
ceux-ci sont venus à la fois de l’intérieur de l’entreprise et de spécialistes externesqui a mis en garde contre l’approche « expérimentale » d’OceanGate et sa décision de renoncer à une évaluation traditionnelle, selon Le New York Times. Et cela pourrait conduire à des problèmes potentiellement « catastrophiques » avec la mission Titanic.
Un autre point qui jette un doute sur Titan est qu’il n’a été classé par aucune entité officielle. Quelque chose qu’un expert a consulté par EL ESPAÑOL – Omicrono qualifie de « très étrange ». Ces institutions « certifient toute la partie de la conception structurelle, les techniques de construction… et puis elles servent aussi à garantir qu’il a été construit selon les normes ». De plus, s’il doit être habité, il doit « satisfaire à une série d’exigences supplémentaires » pour garantir davantage la sécurité.
problèmes structurels
David Lochridge était à la tête des voix internes critiques, alors qu’il occupait encore le poste de directeur des opérations maritimes d’OceanGate. Lochridge a présenté un rapport en 2018 aux hauts dirigeants de l’entreprise -dont Stockon Rush, PDG et pilote du bathyscaphe au moment de la disparition- où a signalé des lacunes dans le contrôle de la qualité du Titan.
Bathyscaphe Titan OceanGate
Lochridge a été licencié peu de temps après avoir soumis le rapport, puis a reçu une plainte de son ancienne société l’accusant de partager des secrets commerciaux exclusifs et de fabriquer frauduleusement une raison de le licencier. Comme indiqué dans la déclaration judiciaire, l’ancien directeur a demandé à OceanGate dans la lettre de « répondre de manière adéquate à la Articles pouvant présenter un risque pour la sécurité du personnel ».
« La communication verbale des éléments clés que j’ai abordés dans mon document ci-joint a été exclue à plusieurs reprises, je pense donc que je dois maintenant faire ce rapport afin qu’il y ait un compte rendu officiel. » Il détaille « de nombreux problèmes qui soulèvent de graves problèmes de sécurité », tels que « défauts visibles » sur la fibre de carbone fournie qui pourraient déclencher des déchirures plus importantes pendant le « cycle de pression », selon Tech Crunch.
Il a également annoncé que aucun type de test non destructif n’avait été effectué sur la coque en fibre de carbone pour vérifier les vides ou le délaminage qui pourraient compromettre la résistance. L’entreprise s’est défendue en revendiquant l’utilisation d’un système de surveillance acoustique en temps réel pour connaître « l’état de santé de la coque à chaque plongée ».
Lors de la dernière rencontre de Lochridge avec le dôme OceanGate, il a également été informé que le fabricant de la vitre avant du Titan – essentielle pour une bonne visibilité – il ne l’a certifié que pour submerger 1 300 mètres en raison de la conception expérimentale du véhicule. Apparemment, l’entreprise a refusé de payer le fabricant pour développer une fenêtre qui atteindrait les 4 000 mètres que le bathyscaphe devait atteindre.
Le départ forcé de Lochridge n’a pas arrêté les projets de la société de tester Titan, allant même jusqu’à plonger à 4 000 mètres aux Bahamas, a déclaré OceanGate. Mais en janvier 2020, la chose attendue s’est produite, dans une interview avec GeekWire, Stockton Rush – PDG d’OceanGate – a déclaré que la coque du submersible « montrait des signes de fatigue cyclique ».
Ce type d’affections structurelles se produire en raison de différents cycles de pression et de décompression auxquelles Titan avait été soumis lors de ses plongées en pleine mer. Au cours de cette année et de la suivante, des travaux de réparation ont été effectués par deux entreprises qui œuvrent habituellement dans le secteur aérospatial. Et fin 2021, le premier voyage pour visiter les restes du Titanic a été exécuté.
D’autre part, Spencer Composites, l’une des entreprises qui a travaillé sur la coque en fibre de carbone, a déclaré que le Titan n’utilisait pas cette technologie dans la plongée dimanche dernier, ajoutant encore plus de mystère à la disparition. On ne sait pas pour le moment s’il a été supprimé lors du dernier remodelage.
Non classé
Une autre série d’avertissements auxquels OceanGate a été confrontée en 2018 est celle menée par un groupe de 38 experts de l’industrie des navires submersibles. Tous membres du comité Manned Underwater Vehicles de la Society for Marine Technology, un groupe industriel créé il y a 60 ans qui promeut, étudie et enseigne au public la technologie navale.
Simulation d’une visite du Titan au Titanic OceanGate – Andrea Gatti Omicrono
La lettre envoyée à Rush notait « préoccupation unanime » sur la manière dont Titan s’était développé et sur les missions prévues sur l’épave du Titanic. Ils ont également accusé OceanGate de commercialiser ses services comme étant « au mieux trompeurs » en affirmant que le submersible respecterait ou dépasserait les normes de sécurité d’une société d’évaluation des risques. Peut nécessiter du temps et des dépenses supplémentaires. […] C’est un élément essentiel des garanties qui protègent tous les occupants du submersible. »
« Ce que fait une société de classification, c’est examiner et superviser qu’une série de caractéristiques fondamentales sont respectées», comme l’explique la source experte consultée par ce média. Aux États-Unis, pays d’origine de Titan, « il existe une société de classification qui s’appelle l’American Bureau of Shipping (ABS) qui a sûrement beaucoup à dire sur tout cela ».
Ces critiques ont été reflétées dans la lettre des 38 experts et ont reçu une réponse au moyen d’un article de blog OceanGate Corporate. Les agences de notation, telles que l’ABS mentionnée ci-dessus, « ne s’assurent pas que les opérateurs respectent les procédures d’exploitation et les processus décisionnels appropriésdeux domaines qui sont beaucoup plus importants pour atténuer les risques en mer », déclarent-ils depuis l’entreprise. « La grande majorité des accidents maritimes (et aériens) sont dus à des erreurs d’opérateurs, et non à des pannes mécaniques.
« Le classement peut être efficace pour filtrer les concepteurs et constructeurs insatisfaisantsmais les normes établies ne font pas grand-chose pour éliminer les exploitants de navires ne respectant pas les normes, car les agences de classification se concentrent uniquement sur la validation du navire physique », concluent-ils.
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