Les chefs d’entreprise ont appelé le Parlement à réviser les projets « extrêmement myopes » pour la prochaine étape du HS2 alors que les députés entament le débat sur la dernière étape de la législation habilitante sur les trains à grande vitesse.
Le projet de loi pour la section nord-ouest du projet ferroviaire, qui débutera à Londres et s’étendra de Crewe à Manchester d’ici le milieu des années 2030, entame lundi sa deuxième lecture à Westminster.
Mais les critiques affirment qu’un plan ministériel visant à construire la gare à grande vitesse du centre de Manchester au-dessus du sol plutôt que sous terre coûtera à la ville près d’un demi-million de mètres carrés de terrains de développement de premier ordre qui pourraient créer 14 000 emplois.
Une analyse effectuée pour le compte du conseil municipal de Manchester estime qu’une version souterraine ajouterait un avantage économique supplémentaire de 333 millions de livres sterling par an d’ici 2050.
Lou Cordwell, fondateur de la société de conception numérique magneticNorth et président du partenariat commercial local du Grand Manchester, qui rassemble des organisations des secteurs privé et public de toute la région, a appelé le gouvernement à reconsidérer sa conception « extrêmement myope ».
« Une station de surface engloutira une énorme partie du centre-ville qui serait autrement incroyablement productive sur le plan économique et soutiendrait nos ambitions de » nivellement « », a-t-elle déclaré, faisant référence à l’accent mis par le Premier ministre sur le rééquilibrage économique régional.
« Nous devons investir dans une option souterraine à l’épreuve du temps, conçue pour durer plus de 100 ans et qui nous permettra de générer la croissance dont nous savons qu’elle peut être débloquée. »
Le gouvernement a depuis longtemps signalé une préférence pour une gare ferroviaire de surface à six voies à Manchester, un point de vue qu’il a réaffirmé dans le plan d’infrastructure ferroviaire intégré du nord et des Midlands de l’année dernière. Une conception souterraine coûterait entre 4 et 5 milliards de livres sterling supplémentaires, a-t-il déclaré, retardant le projet de sept ans tout en provoquant une « perturbation majeure » du centre-ville.
« Les surcoûts ne pouvaient être justifiés par la valeur du bénéfice supplémentaire de régénération », précise la stratégie ferroviaire pour une gare souterraine.
Jurgen Maier, ancien directeur général de Siemens UK et désormais président de Digital Catapult, une organisation technologique britannique à but non lucratif, a déclaré que le coût estimé était une « exagération » mais serait toujours justifié, y compris par des opportunités de récupération.
Citant la modélisation de 2019 par la société d’ingénierie Bechtel, réalisée pour le compte du conseil municipal de Manchester, il a ajouté que la station de surface actuellement prévue « fonctionnait déjà à pleine capacité le jour de son ouverture ».
« Vous ne feriez pas ça à Londres ou à Berlin ; Vous ne le feriez dans aucun autre pays, alors pourquoi devrions-nous le faire à Manchester ? il a dit. « Pourquoi n’avons-nous jamais rien à l’épreuve du futur ? Nous parlons d’infrastructures pour les 100 prochaines années. »
Henri Murison, directeur du groupe de pression régional Northern Powerhouse Partnership – dont les membres comprennent l’aéroport de Manchester, Arup, Barclays et EY – a déclaré que la conception de la station « réduit économiquement les avantages du HS2 ».
« Il existe un large consensus dans le nord de l’Angleterre sur le fait qu’une gare aérienne à Manchester endommagera le réseau Northern Powerhouse Rail », a-t-il ajouté.
La deuxième lecture du projet de loi doit être utilisée pour « obtenir des amendements », a-t-il ajouté. Le conseil municipal de Manchester et l’autorité combinée du Grand Manchester ont l’intention de lancer une « pétition » dans le cadre du processus législatif, s’opposant à des éléments du projet de loi et demandant que des amendements soient examinés s’ils sont adoptés par le Parlement.
Le ministère des Transports a déclaré: «Nous avons travaillé avec les parties prenantes et les partenaires du Grand Manchester dès le départ et tout au long de la phase de conception de HS2 pour fournir la meilleure solution pour la région.
«Notre analyse a révélé qu’une station de métro causerait des perturbations importantes pendant la construction et prendrait plus de temps aux passagers pour atteindre les plates-formes, annulant les avantages de trajets plus rapides, le tout à un coût supplémentaire pouvant atteindre 5 milliards de livres sterling, tandis que le lancement de HS2 et Northern être considérablement retardé les services de Powerhouse Rail.
La première étape du HS2, entre Londres et Birmingham, devrait ouvrir entre 2029 et 2033.
Les entreprises post-britanniques exhortent les députés à réviser les conceptions «à courte vue» pour la jambe nord-ouest HS2 apparues en premier sur Germanic News.