Sous une pression politique intense, l’industrie aéronautique s’est lancée un défi de taille pour décarboner le vol d’ici 2050 et a établi une feuille de route pour y parvenir grâce à l’innovation technologique.
Pour les écologistes, en particulier en Europe, ce passage prolongé à la technologie de l’énergie propre n’est pas suffisant.
« Il faut des décennies pour y arriver, mais il y a un vrai plan », a déclaré le PDG d’Airbus Guillaume Faury aux journalistes lors d’un événement juste avant l’ouverture du salon du Bourget. « C’est en fait une période incroyablement excitante d’être dans l’aviation. »
Alors que la flotte mondiale d’avions devrait doubler au cours des deux prochaines décennies, ce plan est trop lent pour Matteo Mirolo, responsable de l’aviation durable pour Transport & Environnement, le principal groupe de défense des transports propres en Europe.
Dans une interview au salon du Bourget, auquel il a assisté pour s’entretenir avec des dirigeants du gouvernement et de l’industrie, Mirolo a déclaré que le monde devait réduire les vols.
« Il s’agit aussi de maîtriser la croissance de nos besoins énergétiques », a déclaré Mirolo. « La meilleure énergie est celle que vous n’utilisez pas. »
« Il est beaucoup plus simple de ne pas voler plutôt que de devoir passer par des boucles pour produire un carburant qui coûte une partie de l’énergie dont nous avons vraiment besoin pour fonctionner dans un monde de pénurie d’énergie », a déclaré Mirolo.
L’objectif de l’industrie aéronautique est le « zéro net », un niveau de pollution auquel elle produit le moins d’émissions de gaz à effet de serre possible tout en compensant le solde par des technologies de capture du carbone.
L’un des éléments du plan de l’industrie aéronautique est de nouveaux avions plus économes en carburant : remplacez les avions plus anciens par les derniers modèles, puis faites un nouveau bond dans les années 2030 avec des technologies propres innovantes sur des avions de nouvelle conception. Plus tard, les constructeurs introduiront des avions à hydrogène et hybrides électriques.
La partie la plus essentielle du plan pour atteindre cet objectif d’émissions de 2050 est d’augmenter considérablement l’utilisation de carburant d’aviation durable, ou SAF, fabriqué à partir de sources renouvelables.
Nick Cunningham, analyste chez Agency Partners, basé à Londres, dans une note aux investisseurs alors que le Salon du Bourget se terminait cette semaine, a félicité Airbus pour avoir reconnu que la décarbonisation des vols est « une menace quasi existentielle pour l’ensemble du secteur ».
Pourtant, l’industrie est effrayée par les discussions sur les efforts visant à réduire les vols. Le chef des ventes d’Airbus, Christian Scherer, a déclaré dans une interview que « la pire chose que vous puissiez faire à l’économie et au progrès sociétal ».
« Je ne veux pas dire que si vous jugulez le transport aérien, nous retournons au Moyen Âge, mais il y a une partie de moi qui croit cela », a-t-il déclaré.
Il a ajouté que l’industrie doit convaincre « les leaders d’opinion, les politiciens, les décideurs et le grand public que nos efforts vont bien au-delà de ce que les gens pensent ».
L’impact du spectacle aérien
Le volet affaires et commerce du Salon du Bourget s’est terminé jeudi.
Le gouverneur de Washington, Jay Inslee, ouvrant une table ronde sur la durabilité mardi au salon de l’aéronautique, a salué toutes les solutions technologiques innovantes qu’il avait vues visant à décarboner.
« Je suis tellement inspiré de voir la créativité qui se manifeste : les carburants durables liquides, les carburants électroniques, l’alimentation par batterie, les piles à combustible, etc. », a déclaré Inslee. « Nous avons plusieurs façons de faire ce travail. »
Les commandes d’avions à Paris ont été légères à l’exception de deux en provenance d’Inde.
Celui qui avait été précédemment annoncé en février par Air India répartissait 470 avions à parts égales entre Airbus et Boeing. L’autre était nouveau : une commande gigantesque de 500 avions de la famille Airbus A320neo auprès de la compagnie low-cost Indigo.
« Bien sûr, le commercial en moi est vraiment content. Nous avons un excellent score », a déclaré Scherer, le chef des ventes d’Airbus. « Mais je dis bla, bla, bla, bla, bla. Ce n’est pas mon objectif principal, venir ici et gagner le décompte. »
Il estime que la discussion sur les technologies innovantes au salon était plus importante.
Airbus a présenté ses progrès vers les avions à hydrogène. CFM a présenté sa nouvelle proposition de moteur à ventilateur ouvert. Boeing a parlé d’un nouveau concept de cellule pour les années 2030. Et les startups de taxis aériens urbains ont attiré beaucoup d’attention.
« Je pense que cela contribue à entretenir la flamme … la mystique de l’aérospatiale », a déclaré Scherer. « Nous devons maintenir l’intérêt pour l’aviation de la population et en particulier de la jeune génération. »
« Vous pouviez sentir la bonne vieille excitation de l’aviation », a-t-il déclaré. « De ce point de vue, ce spectacle a été un succès. »
Mirolo, un geek de l’aviation autoproclamé, a ressenti une partie de cette excitation. Pourtant, il a également goûté quelque chose d’aigre dans cette commande Indigo record.
« Je ne peux pas m’empêcher de me demander comment nous pouvons concilier les ventes d’avions et en même temps parler de durabilité », a-t-il déclaré. « Quand Airbus a annoncé la vente de 500 A320neo à Indigo… ce que je vois, c’est une énorme quantité d’énergie que nous devons consommer quelque part. »
Stratégies politiques de la carotte et du bâton
À Istanbul au début du mois, en marge de l’assemblée générale annuelle de l’Association du transport aérien international, le PDG de Qatar Airways, Akbar Al Baker, qui aime faire la une des journaux, l’a fait lorsqu’il a déclaré à CNN que l’industrie parlait d’émissions nettes nulles. d’ici 2050 était un « exercice de relations publiques ».
« Cela ne pourra pas être réalisé », a déclaré Al Baker.
L’industrie s’est empressée de nier ses commentaires alors que les gouvernements réfléchissaient aux stratégies pour atteindre cet objectif.
L’Europe a imposé des mandats obligeant les sociétés énergétiques et les compagnies aériennes à atteindre des objectifs de 6 % de carburant SAF d’ici 2030, passant à 70 % d’ici 2050. Elle dispose également d’un système de plafonnement et d’échange d’émissions qui pénalise de plus en plus les entreprises financièrement pour les émissions de carbone.
Les États-Unis utilisent des carottes au lieu de bâtons. La loi sur la réduction de l’inflation comprend des incitations à l’utilisation d’énergie propre, et diverses lois d’État, y compris celles de la Californie et de Washington, augmentent considérablement les subventions.
Julie Kitcher, vice-présidente exécutive d’Airbus pour le développement durable, a déclaré qu’il fallait à la fois des carottes et des bâtons. Mais elle a noté que la loi sur la réduction de l’inflation est un cadre politique à court terme, assuré uniquement jusqu’en 2027, en supposant qu’aucun changement dans l’administration américaine ne le coupe plus tôt.
« Nous avons besoin de longévité dans les réponses réglementaires », pour encourager les investisseurs à engager des capitaux, a-t-elle déclaré.
Nikita Pavlenko, responsable du programme Carburants basé à Washington, DC au Conseil international des transports propres, a déclaré que l’approche européenne est plus susceptible de produire les résultats nécessaires, mais que « les Américains sont plus réflexivement totalement opposés à tout type de réglementation ou de taxe contraignante. »
Dans une interview, Inslee a reconnu le risque de l’approche américaine.
« L’industrie devrait être prête à être agressive dans ces programmes incitatifs et le développement de la technologie pour éviter la nécessité d’une approche réglementaire », a-t-il averti.
« Si une approche réglementaire est nécessaire, la science le dictera », a ajouté Inslee. « Nous devons résoudre ce problème. »
L’Europe et le reste du monde
Mirolo a déclaré que son appel à réduire les vols « ne consiste pas à immobiliser les gens » ou à dire aux gens qu’ils ne sont pas autorisés à voler. Au lieu de cela, il pense que les vols devraient être réduits par une combinaison de prix plus élevés, de pressions sur les entreprises pour qu’elles réduisent les voyages d’affaires inutiles et de plus de taxes sur les jets d’affaires.
« Nous demandons aux automobilistes, du moins en Europe, de payer de lourdes taxes à la pompe à essence », a-t-il déclaré. « Dans quelle mesure est-il acceptable pour eux que quelqu’un qui pilote un jet privé n’ait pas à payer les taxes sur le kérosène ?
« Le coût d’un billet d’avion n’est souvent pas du tout représentatif de l’impact climatique du vol », a-t-il déclaré, citant les offres passées de Ryanair de tarifs à 10 euros vers certaines destinations de vacances en Europe.
« Dans les années à venir, je pense que voler coûtera plus cher », a ajouté Mirolo.
Du point de vue de l’industrie mondiale du transport aérien, cette pression pour réduire les vols est une vision étroite et eurocentrique.
Haldane Dodd, directeur exécutif de l’Air Transport Action Group, basé à Genève, représentant l’ensemble de l’industrie aéronautique, y compris les compagnies aériennes, les constructeurs et les aéroports, a déclaré dans une interview qu’en dehors de l’Europe, « l’idée de restreindre l’accès des personnes aux voyages en particulier pourrait être une véritable problème du point de vue du développement.
« C’est une zone interdite », a déclaré Dodd. « Il y a des pays dans le monde, beaucoup de citoyens du monde entier, qui veulent avoir accès aux voyages, au tourisme, aux emplois et à la croissance économique, que l’Europe et l’Amérique du Nord ont depuis un siècle environ. »
Kircher d’Airbus a fait écho à ce point de vue.
« Partout en dehors de l’Europe, il est vraiment difficile de voyager, de se connecter ou de faire des affaires sans avion », a-t-elle déclaré. « La centrale électrique qu’est l’Europe aujourd’hui a été en très grande partie créée grâce à ces connexions aériennes. »
Kircher a souligné que bien que l’aviation ne contribue aujourd’hui qu’entre 2 et 3% des émissions totales de carbone humain, elle offre une part démesurée d’avantages économiques et d’innovations technologiques axées sur la réduction du changement climatique.
« Dans un scénario où vous arrêtez l’aviation, ce qui se passe, c’est que vous avez encore 98% des émissions mondiales à résoudre et que vous perdez plus de 4% du PIB économique mondial pour pouvoir résoudre cette énigme de la transition énergétique », a déclaré Kircher.
Elle a déclaré que la société aura besoin de toute sa force économique pour effectuer la transition énergétique redoutable vers des sources renouvelables dans tous les secteurs, pas seulement l’aviation.
Le directeur des ventes d’Airbus, Scherer, a déclaré que lors du salon aéronautique, il avait entendu un message cohérent dans toute l’industrie sur ce qu’il fallait faire pour décarboner et avec quelle urgence, avec peu de sceptiques, malgré les commentaires d’Al Baker à Istanbul.
« La cristallisation autour de ces sujets est en train de se produire », a-t-il déclaré. « Nous devons juste montrer notre bonne foi … et mettre notre argent là où se trouve notre bouche. »
2023 Le Seattle Times.
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