australien Les émissions dues aux transports continuent d’augmenter. En conséquence, le transport devrait être notre secteur le plus émetteur d’ici 2030. La réduction des émissions dues aux transports est donc essentielle pour l’Australie stratégie zéro émission nette.
Des études montrent que l’électrification véhicules de tourisme et camions Cela réduira considérablement les émissions de gaz à effet de serre. Mais le passage aux véhicules électriques est lent. Il ne suffira pas à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050.
D’autres stratégies sont nécessaires. C’est là qu’intervient le concept de « transfert modal ». Il s’agit de transférer les passagers et le fret vers des formes de transport à faibles émissions, comme le train électrique et le transport maritime.
Dans deux nouveaux articles de recherche, un collègue et moi-même montrons l’impact considérable que cela pourrait avoir sur les émissions de l’Australie. Nous avons utilisé le Projet de chemin de fer intérieur reliant Brisbane et Melbourne comme étude de cas des impacts potentiels des déplacements entre transport terrestre, transport maritime et aérien(L’itinéraire comprend 12 sections, certaines déjà opérationnelles, d’autres en cours de construction et d’autres en phase de planification.) Nous avons modélisé les émissions totales de ces modes sur trois ans : 2019, 2030 et 2050.
Nous avons constaté que le train électrique est sans conteste le mode de transport terrestre ayant la plus faible intensité d’émissions (quantité de gaz à effet de serre produite par kilomètre parcouru) tant pour les passagers que pour le fret. Si l’on inclut le transport aérien et maritime, nous avons constaté que le train électrique et le transport maritime ont les émissions les plus faibles. Le transport aérien en Australie est dans une catégorie à part, car ses performances en matière d’émissions sont bien pires que celles des autres modes, en particulier pour le fret.
Il sera très difficile d’atteindre le zéro émission dans le secteur des transports dans les délais impartis. Pour y parvenir, il faudra mobiliser tous les acteurs du secteur du fret, mais aussi ceux des déplacements personnels et des choix que nous faisons.
Quelle différence les changements de mode peuvent-ils faire ?
Actuel émissions nationales par mode de transport Les émissions annuelles de CO2 équivalent sont biaisées. La majeure partie (85 %) des émissions annuelles totales de CO2 équivalent provient du transport routier. Viennent ensuite les transports aérien (8 %), ferroviaire (4 %) et maritime (2 %).
Pour évaluer équitablement les performances, nous avons utilisé l’approche « du puits à la roue/au sillage ». Elle inclut les émissions directes et indirectes liées à la production, à la distribution et à l’utilisation des combustibles fossiles, de l’hydrogène et de l’électricité. Nous avons calculé ces émissions pour 2019, 2030 et 2050.
Ces chiffres n’incluent pas encore les émissions non nationales générées par les activités aériennes et maritimes australiennes à l’étranger. Leur inclusion augmenterait considérablement les émissions totales de ces modes de transport.
Pour les passagers, le transport aérien est celui qui a l’intensité d’émission la plus élevée. Il s’agit d’un mode de transport à forte consommation d’énergie qui a des effets sur le climat en plus de ceux causés par ses émissions de CO₂, comme je l’expose ci-dessous. En incluant ces effets, nous avons estimé que l’intensité des émissions du transport aérien était de 1,7 à 2,8 fois supérieure à celle du transport routier.
Du point de vue des émissions, le train électrique à grande vitesse constitue une excellente alternative au transport routier et aérien pour les déplacements entre les capitales. Il permettrait de réduire considérablement les émissions, de l’ordre de 75 à 95 %.
En 2019, les navires ont fait mieux que tout autre mode de transport de marchandises, y compris le transport ferroviaire électrique, en raison de l’intensité d’émission relativement élevée du réseau électrique à l’époque. À mesure que les sources renouvelables remplaceront la production d’énergie fossile, l’intensité d’émission du transport ferroviaire électrique va s’améliorer.
D’ici 2050, les vraquiers et le transport ferroviaire électrique devraient avoir l’intensité d’émission la plus faible de tous les modes de transport. Le transfert du fret vers ces modes permettrait de réduire considérablement les émissions, de l’ordre de 50 à 99 %.
Le transport aérien a été particulièrement mauvais pour le transport de marchandises. Son intensité d’émissions était en moyenne 96 à 265 fois supérieure (en tenant compte des effets climatiques hors CO₂ des avions) à celle du rail électrique, par exemple.
Comment l’étude est-elle parvenue à ces conclusions ?
La modélisation des impacts des changements de modes de transport sur les émissions est complexe, propre à chaque pays et évolue au fil du temps. Elle implique un large éventail d’entrées et d’informations. Chaque mode présente ses propres défis et détails spécifiques à prendre en compte.
Par exemple, l’aviation et la navigation évoluent dans les airs et sur l’eau. La modélisation doit donc tenir compte des vents et des courants.
À titre d’exemple, la pratique de «cuisson à la vapeur lente« — lorsque les cargos réduisent leur vitesse pour réduire leur consommation de carburant et leurs émissions — a été envisagé pour le transport maritime.
Pour les avions, il existe des filets supplémentaires forçage radiatif effets. (Le forçage radiatif est une mesure de l’influence d’un facteur climatique sur l’énergie radiante impactant la surface de la Terre.) Ces effets sont complexes et comprennent la formation de traînées de condensation, de nuages provoqués par les avions et la formation d’ozone (polluant atmosphérique secondaire).
L’analyse s’est basée sur une modélisation statistique. Autrement dit, au lieu d’estimer des valeurs d’émission individuelles, nous avons quantifié la valeur la plus probable et une plage plausible de performances en matière d’émissions.
Il est également très important que les estimations reflètent les conditions australiennes. Par exemple, nous avons spécifiquement modélisé les émissions des types et tailles de navires (vraquiers et porte-conteneurs) et des avions (A320 et B737) couramment utilisés en Australie.
La modélisation comprenait des aspects spécifiques au mode, tels que le poids et la capacité du véhicule, l’occupation des passagers, la charge utile, les volumes annuels de passagers et de fret, les profils opérationnels, les améliorations futures de l’efficacité et la distance parcourue.
Les distances parcourues peuvent être étonnamment différentes selon les modes de transport, comme le montre la carte ci-dessous. Le transport aérien est généralement celui qui présente les distances les plus courtes. Les trajets maritimes peuvent être beaucoup plus longs (environ 60 %).
Qu’est-ce que cela signifie pour les politiques et les citoyens ?
Le transfert modal de la route et de l’avion vers le rail et le transport maritime recèle un potentiel inexploité en Australie. Nos conclusions suggèrent que les gouvernements devraient, dans la mesure du possible, promouvoir ce transfert pour des raisons environnementales et de changement climatique.
Bien entendu, d’autres aspects tels que les coûts et les obstacles pratiques doivent être pris en compte. Mais, du point de vue des émissions, le changement de mode pourrait rapprocher le secteur des transports australien de la neutralité carbone.
En tant qu’individus, nous pouvons souvent réduire notre propre impact en choisissant de ne pas voyager ou en utilisant des modes de transport à faibles émissions pour nos déplacements personnels et les produits que nous achetons.
Cet article est republié à partir de La Conversation sous licence Creative Commons. Lire la suite article original.