Renfe procédera cette semaine à un remplacement à la tête de son équipe dirigeante. L’actuel président de l’entreprise publique, Raül Blanco, quittera l’entreprise après moins de deux ans de mandat et après un « départ convenu » avec le ministère des Transports. Blanco souhaite se lancer dans une nouvelle aventure professionnelle dans le secteur privé et le département dirigé par Oscar Puente Il souhaite changer le modèle d’entreprise et a pour cela besoin d’un autre profil de dirigeant. Celui choisi comme nouveau président de Renfe est Álvaro Fernández Heredia, jusqu’à présent secrétaire général de la Mobilité durable au ministère, et dont la nomination sera approuvée cette semaine par le Conseil des ministres.
Le président sortant et son remplaçant préparent le transfert des pouvoirs au sein du géant ferroviaire national. Dans le cadre du dossier des questions majeures en suspens, Fernández Heredia héritera de la gestion du conflit grandissant avec l’État français Le gouvernement espagnol considère donc qu’il s’agit d’une gestion injuste de la libéralisation ferroviaire. Le nouveau président de Renfe sera chargé d’activer la bataille juridique que l’Espagne entend ouvrir en Europe contre les pratiques de l’administration française et du géant ferroviaire national SNCF, tant sur son propre marché que sur le marché espagnol lui-même.
Le gouvernement espagnol, dirigé par le ministre Óscar Puente, se plaint ouvertement, d’une part, du obstacles que les autorités du pays voisin ont imposés à Renfe pour entrer dans le secteur du transport à grande vitesse sur le marché français et, d’autre part, également sur le marché stratégie tarifaire agressive de la société Ouigo -la marque sous laquelle le groupe public français SNCF opère sur le marché espagnol-, au point de faire baisser le prix des billets en dessous de leur coût, quitte à accumuler des pertes de plusieurs millions de dollars pour les couvrir plus tard avec le soutien financier de la État français.
Les services juridiques de Renfe préparent depuis des mois un « rapport macro » dans lequel ils rassembleront « toutes les pratiques anticoncurrentielles » que, selon eux, le géant étatique SNCF commet dans les deux pays, comme en France – avec les retards dans l’autorisation processus pour que le groupe espagnol puisse lancer sa ligne vers Paris après des années de retard – comme en Espagne – à cause des prix cassés de Ouigo, avec le coup commercial qui en résulte pour ses concurrents. Le dossier juridique est dans un état très avancécomme le confirme LE JOURNAL D’ESPAGNEdes sources proches du dossier, et ce sera au nouveau président de choisir le moment où il sera envoyé à la Commission européenne, ce qui obligera Bruxelles à statuer formellement si elle considère les actions illégales ou répréhensibles de la part de France.
Dans le cas où l’Exécutif communautaire confirme qu’il existe des pratiques contraires à la législation sur la concurrence et les aides d’État de la part de l’administration française, la prochaine étape de Renfe ou directement du gouvernement espagnol sera de déposer une plainte formelle devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE). Le plan Renfe passe par envoyer la documentation en double entrée à l’espace Concurrence de la Commission européenne –maintenant dirigé par la nouvelle vice-présidente de la communauté Teresa Ribera- et très probablement, il sera également envoyé à la zone en charge de la protection des consommateurs pour analyser vos réclamations.
Tarifs de retrait Ouigo
Le gouvernement a défendu tous les aspects positifs provoqués par la libéralisation d’une grande partie des lignes ferroviaires à grande vitesse espagnoles et par l’entrée de concurrents contre l’ancien monopole de Renfe, générant une offre ferroviaire accrue, une augmentation fulgurante du nombre de passagers et également une augmentation du nombre de passagers. réduction du prix des billets.
L’ouverture progressive des grands corridors espagnols à grande vitesse Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Sur a permis l’émergence de nouveaux concurrents et fait baisser les prix des billets. L’émergence sur le marché espagnol de Ouigo, filiale du géant public français SNCF-, de Iryo -contrôlé par les sociétés publiques Trenitalia (51%), Air Nostrum (25%) et Globalvía (24%)– et la plus récente des marques low-cost de Renfe, la marque Avlo, a provoqué un effondrement progressif du prix moyen que les passagers paient pour leurs billets
Mais Le ministère des Transports attaque Ouigo pour sa stratégie agressive de réduction des prix dans les corridors ferroviaires à grande vitesse dans lesquels elle opère par rapport aux entreprises publiques espagnoles Renfe et Iryo, et soulignant qu’il s’agit d’un comportement de concurrence déloyale et dénonçant même qu’elle tomberait dans le dumping, une pratique irrégulière de vente en dessous des coûts d’exploitation .
Le gouvernement espagnol a même indiqué que Ouigo profite du soutien financier de l’État français – l’entreprise appartient au groupe public français SNCF – pour faire baisser les prix, faire exploser le marché tout en assumant des pertes de plusieurs millions de dollars, pour ensuite recevoir de nouvelles injections financières au travers d’augmentations de capital couvertes par l’administration française.
« Le haut débit est un service public, mais il doit être rentable », a déclaré la semaine dernière le ministre Óscar Puente lors d’un petit-déjeuner informatif. « La libéralisation remet en question cette rentabilité. Les chiffres ne mentent pas : le haut débit rapportait 115 millions de bénéfices avant la libéralisation, et aujourd’hui il génère 230 millions de pertes. Avant 115 millions de profits pour un et maintenant 230 millions de pertes pour trois. Et rien n’indique que cette situation sera corrigée avec la politique tarifaire actuelle. J’ose dire que les pertes en 2024 seront plus importantes », a-t-il anticipé.
Ouigo n’a enregistré que des pertes depuis le début de ses opérations en Espagne et en 2023 les chiffres rouges ont augmenté de 17%, jusqu’à 42,7 millions d’euros. La compagnie, qui reconnaît dans ses comptes une « guerre des prix » sur le marché espagnol, a augmenté ses revenus à 139 millions, soit 31% de plus, et le nombre de passagers à 4,6 millions l’an dernier, soit 53% de plus. Parallèlement, l’entreprise française a réalisé plusieurs augmentations de capital pour près de 24 millions d’euros entièrement prises en charge par le groupe public SNCF.
« Il n’y a pas de concurrence privée dans le haut débit. Ne nous trompons pas, Renfe, Ouigo et Iryo ne sont pas en concurrence ; L’Espagne, la France et l’Italie sont en compétition », » fit remarquer Puente. «En fin de compte, ce sont les impôts des citoyens qui entretiennent cette concurrence. Et dans le cas précis de Ouigo, ces pertes sont compensées par des augmentations de capital souscrites par l’entreprise publique SNCF. L’argent perdu par Ouigo est couvert par le Trésor public français. « Ce n’est pas raisonnable, c’est ce qu’il faut corriger. »
Des obstacles pour Renfe en France
« L’Espagne n’a rien fait de mal en matière de libéralisation. Nous avons agi avec une grande loyauté et honnêteté face aux règles imposées par l’UE. Le problème est qu’il n’y a pas eu de correspondance dans d’autres États, notamment en France », a résumé le ministre Puente. Le gouvernement souligne que les facilités qu’ont trouvées les nouveaux concurrents (Ouigo et Iryo) pour entrer sur le marché espagnol grâce à la libéralisation ne sont pas réciproques du côté français. « Les règles s’adressent à tout le monde, mais nous ne les appliquons pas tous de la même manière. Il existe certaines impulsions protectionnistes dans certains États.
Les projets de Renfe consistent à promouvoir fortement son arrivée en grande vitesse en France, où elle est déjà présente dans plusieurs villes (Marseille, Lyon et désormais Toulousse), mais n’a pas encore atteint son grand objectif d’atteindre Paris. Renfe a déjà accumulé un énorme retard dans son objectif de commencer à exploiter la ligne à grande vitesse Barcelone-Paris et se trouve confrontée à ce qu’elle considère comme une lenteur administrative suspecte de la part des autorités françaises qui provoque un malaise dans le secteur ferroviaire espagnol. .
L’objectif de l’entreprise publique espagnole était de pouvoir rivaliser en exploitant la ligne Barcelone-Paris avant le début des Jeux Olympiques l’été dernier, puis s’est contenté de pouvoir y parvenir fin 2024. Et même si l’objectif est d’essayer de lancer le parcours courant 2025, le Le ministre Puente lui-même voit déjà qu’il est très probable que cet objectif ne sera pas atteint au moins avant 2026.. « Nous avons ouvert les corridors ferroviaires les plus rentables de notre réseau. Et nous, en revanche, ne pensons pas arriver à Paris cette année.»
Pendant une décennie et jusqu’à fin 2022, la liaison Barcelone-Paris a été exploitée conjointement par Renfe et la SNCF au travers d’une société contrôlée à parts égales (Elipsos), mais le groupe français a rompu l’alliance et s’est mis à l’exploiter seul. Depuis lors, Renfe tente de lancer sa propre ligne avec la capitale française, sans succès en raison des difficultés bureaucratiques rencontrées lors de l’approbation des trains Talgo que la compagnie espagnole utilisera sur le marché français et que, sans eux, Renfe ne pourrait pas obtenir le certificat de sécurité requis.
En Espagne, le certificat de sécurité est unique pour l’ensemble du réseau, les entreprises ne doivent le demander qu’une seule fois. Mais en France, il doit être demandé pour chaque tronçon dans lequel elle opère, Renfe a donc besoin d’un nouveau certificat supplémentaire pour la future ligne de Paris, et pour l’obtenir, elle doit avoir un plan d’affaires complet et très précis, notamment en disposant déjà de la flotte de trains agréés qui assureront le service.
Le principal problème que rencontre le duo Talgo-Renfe pour obtenir les autorisations d’exploitation vers Paris est dû au déploiement incomplet du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) sur le réseau français. Un retard de déploiement qui procure un avantage concurrentiel au public SNFC, qui a accès à une technologie captive sur les lignes françaises et qui a le pouvoir d’approuver son utilisation par d’autres opérateurs.
« Je dois assurer la pérennité de l’entreprise publique Renfe, qui gagnait auparavant de l’argent en exploitant un train entre Madrid et Barcelone pour pouvoir, entre autres, mettre un train à destination de Logroño ou de Badajoz. « Cela a vidé l’Espagne qui doit être aidée par l’Espagne entière », a noté le ministre. « Je n’ai rien contre Ouigo ni contre le marché. Mais je crois à la coresponsabilité, à la loyauté et à la réciprocité. S’il existe des règles, que tous les Etats les respectent.»