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Un nouveau rapport montre que le principal avionneur européen Airbus a avancé des accords de partage de technologie et de fabrication avec des entités liées à l’appareil militaire d’État chinois.
Les résultats soulèveront des questions sur la durée pendant laquelle le champion européen de l’aviation pourra maintenir sa forte position sur le marché chinois avec de tels partenariats locaux, au milieu d’une relation stratégique de plus en plus tendue entre Pékin et l’Occident et d’appels croissants à moins dépendre de la fabrication chinoise.
Alors que les ventes d’avions de Boeing en Chine ont été touchées par la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine sous l’ancien président Donald Trump, Airbus a eu beaucoup plus de succès dans le pays. Depuis son entrée sur le marché chinois au milieu des années 1980, Airbus a perfectionné l’art de la localisation comme peu d’autres multinationales. Selon un nouveau rapport d’Horizon Advisory, un cabinet de conseil basé aux États-Unis, la société a choisi la ville de Tianjin pour sa seule chaîne d’assemblage final non européenne pour les gros-porteurs A330 et un membre du Parti communiste comme directeur général.
Alors que de nombreux éléments de la relation étroite d’Airbus avec la Chine sont déjà connus, les chercheurs Emily de la Bruyère et Nathan Picarsic ont passé au peigne fin des documents open source, y compris des sources chinoises, pour examiner plus directement certaines des interactions avec des entités telles qu’AVIC, l’État entreprises privées, conglomérat aérospatial et de défense et la question des dépendances industrielles.
« Les liens d’Airbus avec le marché chinois semblent comporter un risque démesuré », déclare Horizon Advisory dans son rapport, partagé à l’avance avec POLITICO. « L’engagement d’Airbus et de la Chine crée des liens significatifs avec les machines de fusion militaires et militaro-civiles de la Chine, notamment sous la forme de dépendances d’approvisionnement, de partage de technologie et de coopération en matière de recherche et développement », ajoute-t-il.
Airbus n’a pas répondu aux demandes de commentaires lorsqu’il a été interrogé spécifiquement sur l’activité en Chine, que le rapport cite comme inquiétante. Airbus note sur son site Internet que ses opérations en Chine ne sont qu’un élément d’un programme industriel majeur dans la région Asie-Pacifique et affirme avoir des partenariats « avec plus de 600 entreprises dans 15 pays qui fournissent des pièces pour les avions Airbus ».
Le rapport Horizon Advisory, qui est financé de manière indépendante par l’organisation elle-même, est susceptible de rendre la lecture inconfortable pour de nombreux politiciens et législateurs de l’UE, qui sont devenus de plus en plus sceptiques quant à la manière traditionnelle de faire des affaires avec la Chine.
Le secteur de l’aviation chinois est né de l’armée de l’air de l’Armée populaire de libération et n’a jamais été entièrement privatisé ni séparé de ses racines militaires. Ces dernières années, le président Xi Jinping a appelé à une fusion « civilo-militaire » et introduit de nombreuses lois et réglementations qui obligent un très large éventail d’entreprises – en particulier celles des industries stratégiques et y compris les joint-ventures avec des entreprises internationales – à coopérer avec l’armée. du pays Pays oblige et services secrets.
« Airbus a appris une leçon à la dure », a déclaré un haut responsable de la défense occidentale, s’exprimant sous le couvert de l’anonymat en raison de la sensibilité de la question. « C’était une préoccupation pour certains gouvernements… mais avant la récente géopolitique, tout le monde était enthousiasmé par le marché chinois. »
Commentant l’environnement commercial général, Bart Groothuis, eurodéputé néerlandais et expert en matière de défense, a déclaré : « Je pense que nous ne faisons toujours pas assez pour protéger notre propriété intellectuelle tout en travaillant avec la Chine… Nous ne sommes pas non plus pleinement nous ». conscient de la mesure dans laquelle notre coopération avec les organisations militaires civiles chinoises peut conduire à l’avancement de l’armée chinoise. »
Selon le rapport, « Airbus opérationnalise sa présence en Chine à travers un ensemble d’au moins 10 entités juridiques, dont cinq sont des coentreprises avec des acteurs chinois appartenant à l’État et liés à l’armée ».
L’accent est mis sur AVIC, l’Aviation Industry Corporation of China. Airbus détient une participation de 5% dans AviChina, la branche d’AVIC cotée à Hong Kong, en tant qu’investisseur stratégique. Il continue de détenir des participations dans l’entreprise, bien que sept autres filiales d’AVIC aient été désignées comme « utilisateurs finaux militaires » en 2020 par le département américain du Commerce sous l’administration Trump, qui a demandé aux exportateurs d’intensifier leur contrôle. L’UE n’a pas de règles similaires contre AVIC ou ses filiales.
Selon les médias chinois, la joint-venture Airbus-AVIC est responsable de 5% de la cellule de l’un des derniers modèles d’Airbus, l’A350XWB. Toutes les ailes d’Airbus A320 assemblées à Tianjin sont fabriquées par la filiale d’AVIC Xian Aircraft Company (XAC), qui conçoit et fabrique également l’avion de transport militaire Y-20 utilisé par l’armée chinoise.
« Au cours du partenariat de plus de 20 ans avec Airbus sur la famille A320, XAC a parfaitement compris l’ensemble de la technologie de fabrication de la conception de l’aile A320, de la fabrication des composants à l’assemblage et à l’assemblage final jusqu’à la livraison intégrée », a déclaré Han Xiaojun, directeur général adjoint. de XAC Le mois dernier. « Il s’agit d’une autre étape cruciale pour soutenir la planification stratégique de la Chine en vue de devenir une superpuissance des transports, une superpuissance de l’aviation et une superpuissance manufacturière. »
Le rapport a souligné que dans plusieurs cas, Airbus était devenu dépendant d’entreprises chinoises – y compris celles liées à l’armée – en tant que fournisseur unique ou quasi unique de pièces clés telles que certains types de gouvernails, d’ascenseurs et de portes.
Les futurs projets en Chine comprendront des zones encore plus sensibles. « Nous envisageons également une coopération intégrée accrue avec la Chine dans les nouveaux domaines technologiques tels que les mégadonnées, l’intelligence artificielle et les nouvelles énergies », a écrit le PDG d’Airbus Chine, George Xu, dans un article plus tôt cette année. « C’est pourquoi nous avons choisi Shenzhen comme site, le deuxième centre d’innovation d’Airbus au monde, le seul en dehors des États-Unis. »
Rien n’indique que la technologie d’Airbus soit entrée en possession de l’armée chinoise. Airbus n’a pas répondu à la question de POLITICO quant à savoir si une technologie sensible avait atteint l’armée chinoise.
D’autre part, le constructeur aéronautique chinois Commercial Aircraft Corp. of China ou Comac ont pris pied ces dernières années. Le mois dernier, Comac a effectué le premier vol d’essai du premier avion de ligne C919 livré. Airbus voit déjà Comac comme un concurrent à long terme.
« Comac développe le 919, qui sera probablement lancé en tant que produit monocouloir [this] année ou l’année suivante. Il commencera lentement et n’atteindra probablement que les compagnies aériennes chinoises au début. Mais nous pensons que cela deviendra progressivement un acteur décent », a déclaré Guillaume Faury, PDG d’Airbus. « Nous allons donc probablement passer d’un duopole à un triopole, au moins d’une part [planes] d’ici la fin de la décennie. »
Le post-champion de l’UE Airbus a des liens profonds avec le complexe militaro-industriel chinois, selon le rapport – POLITICO est apparu en premier sur Germanic News.