Un maillage fermé et dense, composé de centaines de lignes rouges. Chacun représente un point négatif pour la mobilité des Espagnols. On parle de une carte qui montre toutes les connexions qui n’existent pas aujourd’hui entre les capitales provinciales et les villes de plus de cent mille habitants car depuis de nombreuses années, l’autobus constitue la dernière frontière de la concurrence en Espagne. Une ville de l’extrême ouest qui, contrairement à l’avis de Bruxelles, de la CNMC et de tous les organismes indépendants importants, suit les règles de quelques entreprises qui veillent à ce que rien ne change et à ce que les curseurs continuent de rouler, bloquant l’avenir d’une économie durable. mode de transport.
C’est le panorama présenté par l’entreprise de travel-tech FlixBus lors de sa présentation aux médias le 25 janvier. Face aux entreprises qui ont le plus à perdre, qui affirment que l’ouverture du marché à la concurrence menacerait les lignes historiques et déconnecterait de nombreux Espagnols, les nouveaux entrants estiment que Bien plus inquiétant est le manque de flexibilité actuel, qui oblige essentiellement le secteur à continuer d’offrir les mêmes services que dans la période d’après-guerre. et évite l’apparition de nouvelles lignes répondant aux besoins du 21e siècle.
La carte, avec les données du ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain, est un échantillon du inefficacité du système de concession en vigueur aujourd’hui. Mitma lui-même a reconnu lors de présentations publiques que le système actuel pose des « relations non fonctionnelles » qui sont « inchangées depuis plus de 30 ans ».
Il a également, selon ses propres mots, avec une « conception inefficace », avec seulement 25 contrats rentables sur les 79 existants et 61 contrats avec un taux d’occupation moyen inférieur à 50 %. Il indique également qu’il existe 672 municipalités dans lesquelles la demande est inférieure à 200 voyageurs par an. Un tiers de ceux qui composent le réseau.
Mitma admet volontiers que le mécanisme actuel a été créé de manière non planifiée et hétérogène, à partir de demandes des opérateurs et avec différents types de services. Pire encore, il ne répond pas à la répartition des pouvoirs, étant donné qu’un passager sur cinq des concessions emprunte des itinéraires intra-autonomes qui ne relèvent pas de la responsabilité du ministère, mais des Communautés autonomes. En haut, bien plus de la moitié des contrats ont expiré ou ont été annuléset le principal opérateur du secteur réalise plus de 60% du chiffre d’affaires total de l’ensemble du secteur des bus longue distance avec plus de 90% de ses concessions expirées.
Et cela seulement si l’on s’en tient aux lignes existantes, car la LOTT de 1987 empêche la création de lignes longue distance entre communautés autonomes qui ne fonctionnent pas sous un régime de concession. Cela nous oblige à toujours maintenir les mêmes itinéraires, certains créés avant même la création des autoroutes espagnoles à grande capacité. Les passagers des bus longue distance espagnols ne circulent aujourd’hui que là où ils circulaient au siècle dernier. Ils continuent avec le même modèle radial que toujours, lorsque le bus est un complément parfait au train, beaucoup plus flexible, ce qui l’éloigne de la radialité habituelle.
« C’est un modèle archaïque, obsolète et nous comprenons que ce n’est pas le meilleur pour la société dans son ensemble »a déclaré le directeur général de FlixBus en Espagne et au Portugal, Pablo Pastega.
Le cas de Badajoz
Il a donné un exemple clair, celui de Badajoz. Ville qui manque de nombreuses lignes directes avec les grandes villes et les capitales provinciales. Le fait que l’Espagne ne respecte pas la réglementation européenne sur le cabotage signifie qu’aucun résident de Badajoz ne peut utiliser la ligne internationale qui relie sa ville à Tolède pour rejoindre la capitale castillane-La Manche. Il est obligatoire de toujours emprunter les itinéraires qui passent par Madrid et qui durent tous plus de cinq heures.. Et ce n’est pas un cas isolé.
Le manque de flexibilité du bus en Espagne a fait chuter le secteur en 2019 à 30 millions de passagers, contre 45 millions en 2009. « Que s’est-il passé? « Les usagers ont abandonné le bus pour d’autres alternatives », a déploré Pastega.
L’article 50 du projet de loi en déclin sur la mobilité durable – une règle que le gouvernement doit mettre en œuvre avant la fin de 2024, après le nouveau délai proposé par Bruxelles – envisageait déjà la possibilité d’ouvrir certains corridors et de lancer de nouvelles routes sous un régime de libre concurrence. Pour FlixBus, il s’agit d’un « pas dans la bonne direction », même s’il reste « insuffisant ».
L’entreprise considère qu’il est essentiel que l’Espagne se conforme au règlement 1073/09 du Parlement européen, qui nécessite que le cabotage soit facilité par les opérateurs de lignes internationales. Autrement dit, un passager voyageant de Lisbonne à Paris et faisant des escales à Badajoz et à Tolède peut prendre et déposer des passagers dans les deux villes.
L’ancien secrétaire d’État portugais aux Transports, José Gomes Mendes, professeur à l’Université du Minho, qui a expliqué à la presse le succès du modèle portugais, ouvert au marché, a manifesté son étonnement lors de la conférence de presse lorsqu’il a appris que l’Espagne ne respectait pas la réglementation. « Contrairement à une directive qui doit être transposée dans la réglementation d’un pays, la réglementation est immédiatement applicable », a-t-il souligné, affirmant qu’il ne se demande pas pourquoi cela ne se fait pas en Espagne.
Les exemples du Portugal et de l’Italie
Au Portugal, tous les itinéraires de plus de 50 kilomètres ont été ouverts à la concurrence en 2019 et, dans un rapport de suivi de la mesure, le régulateur portugais a noté : « L’AMT considère que le décret-loi 140/2019 a introduit de nombreux avantages dans l’univers. du transport public routier de voyageurs. Les prix ont baissé sur toutes les routes, dans certains cas de plus de 50 %, et la connectivité s’est améliorée.. En effet, aujourd’hui plus de 30 opérateurs opèrent au Portugal, contre quatre avant l’ouverture du marché, avec un taux d’occupation supérieur à 60 % et une croissance significative de l’offre.
En Italie, autre cas similaire à celui espagnol, il a également été démontré que la fin des concessions interrégionales ne détériore pas le service. Entre 2014 et l’arrivée du Covid19, la concurrence a permis de doubler le nombre d’entreprisesaugmenter son chiffre d’affaires et doubler également l’emploi, en augmentant le nombre de routes accessibles aux citoyens.
Les lignes interrégionales n’ont pas pour fonction fondamentale de répondre à des besoins fondamentaux tels que l’éducation ou la santé. Dans la plupart des cas, il s’agit de voir de la famille, des problèmes professionnels ou des visites touristiques. Et aujourd’hui, pour bon nombre de ces activités, Des alternatives sont apparues à bon nombre de ces lignes obsolètesavec des dizaines d’arrêts, peu fréquentés et des itinéraires qui n’ont pas changé depuis un siècle.
La clé, selon Pastega, Il ne s’agit pas de contenir la baisse de fréquentation, mais de donner une nouvelle impulsion au bus qui réponde à son importance en tant que mode durable.. Le bus longue distance, selon les données de l’IDAE, est l’un de ceux qui génèrent le moins d’émissions de carbone, et la flotte FlixBus, avec des émissions de 26 g de CO2 par passager et par kilomètre, améliore même les données que l’IDAE attribue au tramway ou au le métro, étant très proche du train à grande vitesse.
L’Espagne profitera-t-elle de l’opportunité qui s’offre à elle pour dynamiser ce mode durable et générer de nouvelles opportunités de transport plus économiques pour les jeunes, les travailleurs et les familles avec moins de ressources, ou continuera-t-elle à laisser passer le bus du progrès ? Le prochain gouvernement, quel qu’il soit, l’aura entre les mains.
« La grande opportunité pour la mobilité espagnole : laisser fonctionner des centaines de lignes de bus qui n’existent pas aujourd’hui » est un contenu préparé par Marcas Ñ, la section Branded Content d’EL ESPAÑOL, en collaboration avec FlixBus.
Suivez les sujets qui vous intéressent