Le légendaire designer Ferrari Mauro Forghieri est décédé jeudi à l’âge de 87 ans. L’Italien a marqué de son empreinte les voitures de course de l’illustre marque et a été l’un des fondateurs des succès de Niki Lauda. Retour sur sa longue carrière et les créations emblématiques qu’il a réalisées au service de la Scuderia.
Forghieri krijgt plotsklaps de leiding over de volledige raceafdeling van Ferrari, op 30 oktober 1961. « Ik herinner me het nog goed, het was op een maandag. Enzo Ferrari riep me op zijn kantoor en zei: ‘Je bent nu verantwoordelijk voor alle sportieve activiteiten' », vertelde Forghieri later in een interview met Motorsport-Magazine.
« Bam, het was zo gebeurd. Ik was nog maar 26, hoe kon dat nou? Dus ik vroeg aan Ferrari of hij gek was geworden. Ik had de ervaring niet. Maar Ferrari zei: ‘Luister, jij doet gewoon je werk, en ik doe de rest.' »
Ferrari is dat jaar net kampioen geworden, met de Amerikaan Phil Hill. Forghieri krijgt dus een flinke erfenis in handen, omdat de technisch verantwoordelijken net door Ferrari zijn ontslagen. Maar de jonge ontwerper komt vrijwel direct goed op gang en groeit samen met Lotus-teambaas Colin Chapman uit tot de invloedrijkste Formule 1-technici van de jaren zestig en zeventig.
Forghieri ontwerpt chassis, motoren en versnellingsbakken, en pioniert ook nog met aerodynamica. Hij is met recht de Adrian Newey, de succesvolle Red Bull-ontwerper, van zijn tijd.
La domination au Mans continue avec Forghieri
Au début des années 1960, Ferrari était encore clairement active sur deux fronts : en Formule 1 et en course de voitures de sport. Le point culminant de ce sont les 24 Heures du Mans. Ferrari a dominé le classique français pendant ces années, et en 1963, cela s’est produit pour la première fois avec une voiture fabriquée par Forghieri : la 250P.
La première voiture de course monocoque remporte immédiatement le titre mondial
Forghieri a marqué très tôt l’équipe de Formule 1 avec le design de la 158, qui a fait ses débuts en 1964. C’est la première voiture avec une monocoque, avec la peau en aluminium elle-même donnant la rigidité du châssis. La 158, équipée d’un moteur V8, rencontre immédiatement le succès. John Surtees remporte deux courses et monte quatre fois sur le podium. C’est suffisant pour le championnat du monde de 1964.
Pas un gagnant, mais légendaire
À la fin des années 1960, Ferrari doit s’incliner devant la puissance et les gros sous de Ford au Mans. Cela ne change rien au fait que les Italiens apportent des voitures légendaires sur la piste, en particulier les 330P3 et 330P4. Seuls quatre exemplaires du P4 de 450 ch sont construits, qui valent désormais des dizaines de millions. Ces Ferrari sont présentées dans le film Ford contre Ferrari à partir de 2019. Forghieri l’a appelé plus tard son design préféré.
Innovation : l’aileron arrière fait ses débuts sur une Ferrari
Aujourd’hui, c’est monnaie courante, mais jusqu’en 1968, les voitures de Formule 1 roulaient toujours sans aileron arrière. Forghieri en monte un sur la voiture de Chris Amon à Spa-Francorchamps en 1968. Le Néo-Zélandais prend immédiatement la pole position sur une piste mouillée et est quatre secondes plus rapide que le numéro deux.
La première star de cinéma de Ferrari
Une autre star de cinéma est la 512S, le film le Mans (1971) avec Steve McQueen. Équipée d’un V12 de 5 litres, la voiture de sport est l’une des dernières véritables Ferrari d’usine à avoir participé à la célèbre classique en France. Encore une fois, ils ne gagnent pas : Porsche s’avère trop fort, mais la 512S est considérée comme un classique, en partie à cause de son rôle au cinéma.
Ferrari s’arme contre la force majeure de Cosworth
À la fin des années soixante et au début des années soixante-dix, les choses ne vont pas bien pour Ferrari en Formule 1. La force majeure anglaise est grande grâce à la domination du moteur Ford Cosworth V8 que diverses équipes utilisent avec succès. Sous la direction de Forghieri, un moteur douze cylindres à plat est en cours de développement. Bien qu’il soit plus lourd que le V8 utilisé par des équipes telles que Lotus et McLaren, il est également plus puissant. Le design plat qui se trouve bas dans la voiture assure également un centre de gravité bas. C’est bon pour la tenue de route.
L’ère Lauda est à nos portes
Après un bon départ, il faut un certain temps avant que le projet avec le douze cylindres à plat ne démarre vraiment, mais à partir de 1974, Ferrari est à nouveau un prétendant au titre. Avec l’arrivée de Niki Laudi, commence le partenariat réussi entre Forghieri et l’Autrichien, qui débouche sur les championnats du monde en 1975 et 1977. Mais en 1974, McLaren est encore trop fort : Ferrari arrive deuxième au championnat des constructeurs. Lauda et Clay Regazzoni sont des clients réguliers de la scène.
Le design le plus réussi de Forghieri brille entre les mains de Lauda
Dans la seconde moitié des années 1970, Ferrari redevient une locomotive de la Formule 1, avec des titres constructeurs en 1975, 1976, 1977 et 1979. La base de son succès est la 312T. Cette voiture a essentiellement le même douze cylindres à plat que son prédécesseur, mais le T signifie transversale. Cela signifie que la boîte de vitesses se trouve désormais devant l’essieu arrière au lieu de derrière lui.
Cette conception de Forghieri améliore considérablement la répartition du poids et donc la tenue de route de la voiture. Lauda remporte deux de ses titres avec une 312T et a son horrible accident au Nürburgring en 1976 avec cette voiture. Le film est de cette saison se ruer réalisé en 2013, qui curieusement manque complètement du personnage de Forghieri.
Dernier succès et chant du cygne du 312T
La dernière année réussie de la 312T est 1979. Cette voiture ne ressemble plus beaucoup au design d’origine. Ferrari et Forghieri doivent aller avec Lotus, qui est devenu champion en 1978 avec la voiture dite à effet de sol. Avec ce principe, qui est à nouveau utilisé en Formule 1 depuis 2022, une dépression est créée dans des tunnels qui passent sous la voiture par le flux d’air dès que la voiture est en vitesse. De cette façon, la voiture s’aspire sur l’asphalte.
Ferrari a un problème, car le moteur douze cylindres plat et bas se met en travers de ces tunnels. Pourtant, l’équipe de Forghieri parvient à rendre l’effet de sol possible avec le 312T4. Grâce à la forte source de puissance et aux bons pneus Michelin, le Sud-Africain devient tout de même champion. En 1980, la 312T connaît son chant du cygne. Puis Jody Scheckter et son coéquipier Gilles Villeneuve n’en font guère plus. Il est temps pour un nouveau moteur.
Passer aux moteurs turbo, Forghieri reste impliqué
Le concurrent Renault, en particulier, avait déjà du succès à la fin des années 1970 avec des moteurs turbocompressés, qui conviennent parfaitement aux voitures à effet de sol en raison de leur petite taille. Sous la houlette de Forghieri, Ferrari entre sur la grille en 1981 avec le premier turbo : le 126CK. Bien que le moteur lui-même soit immédiatement aux normes, le châssis et l’aérodynamisme de la voiture laissent à désirer.
Nouveau succès avec les turbos, mais Forghieri s’efface peu à peu
Forghieri est rejoint en 1982 par le Britannique Harvey Postlethwaite. Ensemble, ils conçoivent la 126C2, qui connaît certes un grand succès et lui vaut le titre de constructeur. Un accident mortel de Villeneuve et un accident mettant fin à la carrière de Didier Pironi signifient que Ferrari rate le titre des pilotes.
Avec l’arrivée de Postlethwaite, Forghieri passe au second plan. L’Italien se concentre principalement sur la conception des moteurs et des boîtes de vitesses. Plus tard, il se concentre sur une voiture de route, qui n’atteindra jamais le stade de la production. En 1987 l’italien quitte Ferrari.
