Cette semaine, le ministre des Transports a annoncé que Renfe préparait une plainte contre Ouigo devant la Commission européenne pour concurrence déloyale. Un nouveau chapitre dans cet accident de train entre Renfe et Ouigo ou entre l’Espagne et la France en raison de la libéralisation inégale du transport ferroviaire qui cache une autre guerre cachée entre les deux pays.
On se réfère à la lenteur avec laquelle la France fait sa part pour relier l’Espagne par le haut débit avec le reste de l’Europe à travers les corridors atlantique et méditerranéen.
Isabel Pardo de Vera, ancienne secrétaire d’État chargée des transports, de la mobilité et de l’agenda urbaina mis ce problème en lumière le jour même où Óscar Puente a menacé de dénoncer l’entreprise à Bruxelles.
Celui qui était également président de l’Adif a parlé de «certaines barrières que l’on rencontre toujours en France ». Et il ne l’a pas fait en référence à la libéralisation, mais en faisant allusion au développement des corridors atlantique et méditerranéen, dont la construction passe également par la France.
Pardo de Vera a assuré que l’Espagne faisait tous ses devoirs en termes d’interopérabilité, de développement des infrastructures et de matériel roulant lors de son intervention au Ve Symposium de l’Observatoire de la Mobilité et des Villes organisé par EL ESPAÑOL et Invertia.
Isabel Pardo de Vera, ancienne secrétaire d’État chargée des transports, de la mobilité et de l’agenda urbain
Mais « si la France n’engage pas ses investissements dans les points frontières – vers Toulouse d’une part et par le tunnel de Perpignan d’autre part – avec l’engagement marqué par la Commission européenne, « Nous n’atteindrons guère cette concurrence sur le marché européen ».
Quelques mots qui montrent clairement que Le gouvernement espagnol considère que la France ne respecte pas ses engagements dans le développement des corridors atlantiques et méditerranéens avec l’Espagne. En mars, le commissaire du Corridor Atlantique, José Antonio Sebastián, avait également alerté sur ce problème.
C’est précisément ce mois-là, rappelons-le, que fut lancée la première grande accusation de Puente sobre Ouigo. Dans cette affaire, il a dénoncé le fait que l’entreprise française avait tellement baissé ses prix qu’elle avait entraîné Renfe dans des pertes. C’est le début de son combat acharné contre l’opérateur ferroviaire qu’il accuse de concurrence déloyale.
En parallèle, pour tenter de faire pression sur Bruxelles Puente a rencontré en avril ses homologues français (Patrice Vergriete) et la Commission européenne afin d’exiger un plus grand respect des horaires du côté français. Lors de cette réunion, il leur a fait part de la nécessité pour la France de jouer son rôle pour garantir le développement des corridors européens atlantique et méditerranéen.
[Los efectos de la liberalización que Óscar Puente critica: más oferta, más viajeros y precios más bajos que los del AVE]
Où est le problème? Principalement dans la lenteur de la France et le calendrier des échéances. Alors qu’en Espagne il y a plus ou moins de progrès en matière de date, dans le pays français, ce n’est pas le cas.
Par exemple, la liaison atlantique franco-espagnole, qui s’effectue dans le tronçon entre Irun (Pays Basque) et Hendaye (France), a des délais d’achèvement dans le tronçon basque pour les années 2027-2028. Et le gouvernement espère le terminer en 2030. Mais dans le cas français les délais pourraient aller jusqu’en 2042.
Carte du futur Corridor Méditerranéen.
Dans le corridor méditerranéen, le déséquilibre se produit à partir de Perpignan (France). « Des experts français ont proposé à leur Exécutif de terminer les nouvelles voies du tronçon Montpellier-Béziers entre 2033 et 2035 et de reléguer celles du tronçon Béziers-Perpignan jusqu’en 2042. »« Nous aurons un goulot d’étranglement là-bas lorsque le corridor espagnol sera activé », a déclaré Josep Vicent Boira, commissaire chargé du corridor méditerranéen.
Les deux corridors sont d’une importance vitale pour l’Espagne, notamment pour Renfe et ses projets d’internationalisation. Ils sont également destinés à l’Europe.
En décembre 2023, les États de l’UE, la Commission européenne et le Parlement européen est parvenu à un accord pour donner le feu vert à la révision de la réglementation du réseau transeuropéen de transport (RTE-T)dossier sur les orientations de l’UE pour le développement des infrastructures.
Dans cet accord, une attention particulière a été accordée à l’achèvement des tronçons transfrontaliers des corridors de transport européens, tels que l’Atlantique et la Méditerranée.
Bataille contre Ouigo
Au moment même où se déroulait cette guerre secrète, Óscar Puente s’est plaint publiquement des mêmes obstacles pour entrer en France, dans ce cas avec l’AVE. En fait, la pointe de l’iceberg est l’arrivée tardive du train à grande vitesse espagnol à Paris.
L’objectif était d’arriver avant les Jeux Olympiques, qui sont célébrés du 26 juillet au 11 août. Mais c’est impossible. Il ne le fera pas non plus le 1er septembre, date provisoire sur laquelle comptait Renfe. En fait, on ne sait pas quand il arrivera. C’est un mystère complet. Mais tout indique que ce sera déjà en 2025.
Pendant, Renfe prépare le procès pour concurrence déloyale contre Ouigo à Bruxelles. Puente continue d’affirmer que Ouigo vend des billets « dès le début bien à un prix bien inférieur à son coût, entraînant » Iryo et Renfe « à de très mauvais résultats dans des couloirs qui étaient très rentables ».
Comme l’a appris ce journal, la demande concerne tous les services en Europe. Ce que Renfe souhaite, c’est que Bruxelles détermine quelles pratiques Ouigo sont anticoncurrentielles et lesquelles ne le sont pas. Pour ce faire, ils fourniront des cas pratiques (avec données sur les prix, autorisations ou accès au marché) pour prouver la concurrence déloyale.
Un employé attend à la porte d’un train Ouigo. Isabel Infantes – Europa Press – Archives
La réponse de l’opérateur français a été immédiate.. « Nous sommes sereins et confiants dans le fonctionnement de notre modèle industriel, qui a permis de démocratiser la grande vitesse en Espagne et de permettre à de plus en plus de citoyens de pouvoir voyager en train, le moyen le plus durable », soulignent des sources de l’entreprise. ce média, qui assure n’avoir encore reçu aucune notification.
C’est la troisième fois en quatre mois que l’entreprise doit intervenir pour défendre son rôle en Espagne. Déjà à son époque, Hélène Valenzuela, directrice générale de Ouigo, Il a rappelé que son modèle fonctionne « si nous avons un taux d’occupation de 90%, ce qui nous permet de proposer des coûts faibles ».
En ce sens, les affrontements ne semblent pas près de s’arrêter. De plus, elle pourrait être étendue à d’autres sphères. Tout semble indiquer que le Gouvernement pourrait poursuivre Ouigo en justice si l’opérateur ferroviaire ne modifie pas certaines de ces pratiques.
Pendant, Renfe tentera de rivaliser en ajoutant plus de capacité avec des trains à double composition (c’est-à-dire rejoindre deux trains), comme l’a appris ce journal. Une façon de doubler les sièges et de rivaliser avec les trains double hauteur de Ouigo. Des trains pour lesquels l’entreprise envisage également de prendre des mesures en raison de la plus grande détérioration de l’utilisation des voies, car elles sont plus grandes et plus lourdes. Ces mesures pourraient entraîner une augmentation des tarifs de l’Adif.
La séparation
Toute cette controverse ne peut être comprise sans ce qui s’est passé il y a des années.. Plus précisément entre 2013 et 2022, lorsque Renfe et la SNCF (propriétaire de Ouigo) ont maintenu une coentreprise pour l’exploitation des lignes à grande vitesse Barcelone-Lyon-Paris et Madrid-Marseille.
Cette société, détenue à 50 % par chaque société, commercialisait ses produits sous la marque Elipsos Internacional. Ce fut une étape historique dans les relations ferroviaires internationales.
Renfe et SNCF train lorsqu’elles opéraient conjointement.
Mais du jour au lendemain et sans prévenir, L’entreprise française a décidé de rompre l’accord en justifiant les pertes accumulées dans cette décennie par la société Renfe-SNCF en Coopération. Un geste de déloyauté que Renfe n’a ni apprécié ni compris.
Renfe a donc changé de stratégie et a demandé toutes les autorisations nécessaires pour exploiter à nouveau – mais seule – ces deux lignes. Pendant ce temps, la société française – avec les permis en sa possession – Oui, il était capable d’entretenir seul ces routes. 13 décembre 2022 (juste après avoir mis fin à l’accord avec Renfe), SNCF Voyageurs a lancé le TGV inOui Barcelone-Paris.
Parallèlement, la SNCF opérait en Espagne via Ouigo depuis mai 2021. L’entreprise publique française jouait ainsi la carte de l’asymétrie réglementaire entre les deux États pour être présente en France et en Espagne sur des corridors différents.
Renfe, de son côté, travaillait à rejoindre à nouveau la France avec l’AVE alors que les autorités françaises ne lui facilitaient pas du tout la tâche. L’année dernière, il a réussi à rejoindre Marseille ou Lyon, mais pas Paris.