FlixBus, une entreprise allemande qui prétend être l’opérateur de bus avec la plus large gamme au monde, a commencé ses opérations canadiennes à Toronto cette semaine.
« C’est un marché d’autobus de rêve pour nous », a déclaré Pierre Gourdain, directeur général de FlixBus Amérique du Nord, à propos de l’arrivée à Toronto avec trois autocars verts accrocheurs pour lancer des lignes en Ontario.
Cela peut sembler des mots encourageants pour les passagers d’autobus et les défenseurs des transports qui se sont sentis déçus lorsque Greyhound s’est retiré du Canada en mai 2021.
L’élégant chien d’argent a boitillé pendant des années, affirmant que de nombreuses routes pour lesquelles il avait des licences d’exploitation n’étaient pas durables avant que la pandémie ne déchire le marché que Greyhound avait laissé jusqu’à l’os.
Les experts disent que l’arrivée de FlixBus, qui opère dans 37 pays et dessert plus de 2 500 destinations, est une bonne nouvelle pour les clients des bus, mais il n’est pas clair si cela aidera les communautés mal desservies et si les opérateurs de bus privés sans le soutien du gouvernement peuvent construire un réseau de bus national. peut construire.
« C’est une question vraiment complexe étant donné l’état désastreux de l’industrie et le faible niveau de service que nous avons dans le pays », a déclaré Jean-Baptiste Litrico, professeur agrégé de stratégie à la Smith School of Business de l’Université Queen’s à Kingston, en Ontario.
Commencez petit dans le grand marché ontarien
FlixBus est essentiellement une entreprise technologique qui travaille avec des compagnies de bus locales qui possèdent les bus et embauchent les chauffeurs.
Il propose une application et un site Web de billetterie, une structure de tarification, une planification d’itinéraire et un marketing, et facture une commission de vente de 25 à 30 %.
Le plan de FlixBus est d’établir des itinéraires rentables et à forte congestion entre Ottawa et Toronto, Niagara Falls et Toronto, et Waterloo et Toronto avant de développer des itinéraires à faible demande.
L’entreprise déménage au Canada après que la plus grande province du pays a ouvert son industrie d’autobus interurbains à la concurrence l’été dernier. La déréglementation en Ontario donne à FlixBus et à d’autres compagnies de transport l’accès à des itinéraires que Greyhound ne pouvait pas suivre lorsqu’il était ici.
Flix fait également des recherches sur la demande et la démographie des clients, et selon Gourdain, plusieurs facteurs clés font de l’Ontario et du Québec un «marché d’autobus de rêve» pour l’entreprise.
Gourdain a déclaré que les provinces avaient toutes deux « une population étudiante incroyablement élevée » et de nombreux étudiants étrangers qui sont des clients fréquents des bus.
L’entreprise voit également des clients potentiels parmi les quelque 30 % des foyers de Toronto qui ne possèdent pas de voiture, et Gourdain pense que son application de billetterie plaira au grand nombre de Canadiens qui achètent en ligne.
Quelle est la prochaine étape ? Pas de petites villes
Cet été, FlixBus prévoit d’ajouter des itinéraires transfrontaliers vers les États-Unis à partir de l’Ontario et de la Colombie-Britannique. La prochaine priorité sera l’obtention d’une licence pour les liaisons au Québec, où la réglementation demeure un obstacle à l’entrée sur le marché.
L’entreprise n’est pas pressée de construire un réseau national ou d’atteindre les communautés mal desservies, bien que certains objectifs plus petits puissent venir plus tard.
Gourdain a déclaré que toutes les compagnies de bus ont du mal à se remettre de la pandémie et que FlixBus n’est pas différent.
« Nous sommes toujours à 50 à 70% en termes de demande par rapport à l’avant-COVID », a-t-il déclaré.
Selon l’American Bus Association, qui suit l’industrie aux États-Unis et au Canada, près de 24 % des compagnies de bus ont fait faillite en 2020, et en 2021, les revenus étaient encore inférieurs de 62 % aux niveaux de 2019.
Gourdain a également déclaré que la société explorerait probablement plusieurs marchés américains tels que Nashville, Tennessee, et St. Louis, Missouri, avant de se tourner vers l’ouest vers les villes des Prairies canadiennes.
« Vous commencez d’abord par les itinéraires de niveau 1, alors soyez indulgent avec nous », a déclaré Gourdain.
Qui fait du cross ?
Plusieurs compagnies aériennes régionales ont maintenu et même tenté d’étendre leur service dans différentes parties du pays au cours des dernières années.
Rider Express, basé en Saskatchewan, essaie de couvrir une grande partie du pays.
« Nous faisons de notre mieux pour faire le service national », a déclaré le propriétaire de l’entreprise, Firat Uray.
Ayant commencé en 2017 avec deux grandes fourgonnettes pour un trajet de Regina à Saskatoon, Rider Express est passé à 20 autobus et prévoit d’en ajouter cinq autres dès que possible.
Avec Rider Express et son partenaire Ontario Northland, les clients peuvent voyager de Vancouver à Toronto. Il a également un certain nombre de routes dans les provinces de l’Ouest.
Ce n’est pas une affaire facile, dit-il.
« Certaines routes nous rapportent de l’argent, certaines routes nous ne gagnons pas d’argent, et ces deux routes se chevauchent », a déclaré Uray.
« Alors c’est comme ça qu’on travaille. »
Uray a dit qu’il ne pense pas que FlixBus fera beaucoup d’affaires dans les Prairies.
« Je ne pense pas qu’ils vont gouverner ces petites villes », a-t-il déclaré.
Cependant, ils seront rivaux sur la route Toronto-Niagara, que Rider Express lance également.
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Atteindre les zones mal desservies
FlixBus travaille également avec d’autres compagnies de bus et vend leurs billets sur sa plateforme. Mais la coopération ne résoudra pas à elle seule le problème de l’approvisionnement des zones peu peuplées d’un si grand pays.
Au Canada, Litrico a déclaré: « C’est un problème que nous voyons à maintes reprises, dans une gamme de services publics essentiels, pas seulement dans les transports. »
Parce que FlixBus est évalué à plus de 3 milliards de dollars et a acheté les opérations américaines de Greyhound l’année dernière, il ne demande pas le soutien du gouvernement. Gourdain a déclaré que l’aide devrait aller aux petits opérateurs pour créer plus d’emplois.
Uray a déclaré que le gouvernement peut aider à couvrir les frais de carburant des opérateurs dans les petits centres ou « en achetant de petites camionnettes pour les compagnies de bus locales » dans les zones rurales mal desservies.
Quelle que soit l’approche, selon Litrico, les gouvernements doivent déterminer « comment protéger et maintenir des niveaux de service équitables ».