La communauté internationale peut-elle éviter une catastrophe en mer Rouge ?

En septembre 2021, David Gressly, le Coordonnateur résident et humanitaire des Nations Unies pour le Yémen, a été chargé par le Secrétaire général de résoudre la crise du FSO Safer. Le Safer (prononcé « saffer ») est l’un des plus grands pétroliers jamais construits – à peu près aussi long que l’Empire State Building. Entre 1976 et 1987, il a traversé les océans. Le navire a ensuite été amarré à cinq miles au large des côtes yéménites, où il a été utilisé comme FSO – un type de station-service flottante à côté de laquelle d’autres pétroliers pouvaient s’amarrer et faire le plein – au bout d’un pipeline menant aux champs pétrolifères de Marib au Yémen. Le navire est là depuis. En 2014, les Houthis ont lancé un coup d’État réussi au Yémen qui a déclenché une intervention dirigée par les Saoudiens ; Selon l’ONU, la guerre de sept ans qui a suivi a tué un quart de million de personnes. Les Houthis occupent désormais la zone du nord-ouest du Yémen où le Safer est ancré. Depuis le début de la guerre, le navire n’a fait que pourrir. Il a failli couler en 2020 lorsque l’eau d’un tuyau éclaté a inondé la salle des machines. Une équipe de plongeurs a réussi à réparer la brèche, mais l’incident était un terrible avertissement. Le Safer transporte plus d’un million de barils de pétrole brut à bord : quatre fois plus que l’Exxon Valdez. Si le navire coule, le pétrole s’épuisera.

Gressly, un diplomate américain affable, a eu des entretiens avec l’Armée de résistance du Seigneur à la frontière soudano-congolaise ainsi qu’avec des rebelles islamistes au nord du Mali. Mais la crise plus sûre nous présente des défis particuliers, notamment en raison de son urgence. Le navire est dangereusement corrodé et ses fonctions de sécurité de base sont désactivées. Un système appelé inertage – qui neutralise les gaz combustibles provenant du pétrole brut – n’a pas fonctionné depuis 2017. Un mégot de cigarette jeté pourrait déclencher une boule de feu. Au cours de son existence en tant que FSO, le Safer était occupé par plus de cinquante personnes. Aujourd’hui, il reste une équipe d’urgence d’environ sept Yéménites. Le fait qu’une catastrophe ait été évitée jusqu’à présent est en grande partie dû au mérite de l’équipage. Cependant, quiconque connaît l’état du navire convient que le Safer va bientôt se briser, prendre feu ou exploser. L’ancien directeur général de SEPOC, la société yéménite propriétaire du navire, m’a dit l’année dernière que le Safer était une « bombe ». (J’ai écrit sur la crise dans le magazine.)

Si le pétrole se déverse, les conséquences seront dévastatrices pour la région, pas seulement pour l’environnement. Le Safer est situé sur le bord est d’une voie de navigation très fréquentée entre le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez. Un déversement perturberait les chaînes d’approvisionnement et coûterait des milliards à l’économie mondiale. Même sans tenir compte de ces dommages économiques plus importants, le coût total de la purge pourrait à lui seul s’élever à vingt milliards de dollars. La région dépend fortement des usines de dessalement côtières pour son eau potable, et ces usines seraient paralysées par un déversement. De toute urgence, les deux tiers de la nourriture yéménite seront importés via le port de Hodeidah, qui serait probablement bloqué par une fuite plus sûre. Dans un pays où une grande partie de la population vit déjà dans des conditions de famine ou proches de la famine, une fermeture prolongée du port serait catastrophique. En 2018, les Nations Unies ont estimé que trois cent mille enfants au Yémen pourraient mourir de faim ou de maladie si Hodeidah devait fermer. Aucune prévision récente n’a été faite sur l’impact de la fermeture du port, mais John Ratcliffe, un spécialiste du Yémen à l’ONU, m’a dit en octobre que le terrible calcul était toujours valable.

La solution à la crise la plus sûre n’est pas facile, mais elle est techniquement simple : le pétrole doit être aspiré du navire. Jusqu’à présent, la politique tendue de la région a empêché la mise en œuvre de cette solution. Jusqu’à récemment, les Houthis ont résisté aux efforts des Nations Unies et d’autres groupes pour même inspecter les coffres. Des négociations qui semblaient autrefois prometteuses ont échoué. Plusieurs personnes impliquées dans les pourparlers ont indiqué que les dirigeants houthis ont cherché à utiliser le coffre-fort comme monnaie d’échange dans des négociations plus larges sur la guerre. En octobre, Cathy Westley, alors chargée d’affaires à l’ambassade américaine au Yémen, a accusé les Houthis de « politiser le pétrolier ».

Gressly a adopté une vision plus empathique. Il voulait comprendre ce qui empêchait les Houthis de faire ce qui était dans leur meilleur intérêt. (En cas de déversement, les personnes qui souffriront le plus se trouveront dans les zones tenues par les Houthis au Yémen.) Au cours des deux dernières années, car COVID, de nombreuses discussions au sujet des coffres-forts ont été menées par voie électronique. Gressly pense que la clé de toute négociation est la confiance – et pour établir la confiance, vous devez partager l’espace physique avec les autres parties. Gressly s’est installé à Sanaa, où résident les dirigeants houthis, et a tenu de nombreuses réunions pour comprendre leurs préoccupations. Il a également beaucoup voyagé dans la région pour rencontrer d’autres parties intéressées : les Saoudiens à Riyad et le gouvernement officiel du Yémen à Aden.

« Je suis habitué à une diplomatie plus ad hoc, une diplomatie de brousse », m’a dit Gressly lors d’une récente conférence sur le Yémen à Stockholm. « Dès le début, mon sentiment personnel était qu’il y avait trop peu de contacts personnels à ce sujet. »

Ce printemps-là, Gressly a fait une percée : les Houthis ont signé un accord. La société néerlandaise Smit Salvage sécuriserait le navire puis extrairait son pétrole. Après cette première phase, l’ONU achèterait un autre navire qui pourrait être utilisé comme FSO – garantissant que les Houthis ne se sentent pas économiquement défavorisés. (En effet, le pipeline Marib-côte est tellement endommagé que le BFS de remplacement sera redondant pendant une période considérable ; néanmoins, ce nouveau navire reste une demande majeure des dirigeants houthis.) Le coût total de l’opération est d’une centaine. et quarante-quatre millions de dollars. Mais la première partie, la plus importante – retirer le pétrole du navire – ne coûte que quatre-vingts millions.

En mai, Gressly a organisé un événement de collecte de fonds à La Haye demandant aux États-nations de contribuer au Safer Appeal. L’événement a permis de recueillir moins de la moitié des quatre-vingts millions de dollars nécessaires pour terminer la première phase. Les Pays-Bas ont versé 8 millions de dollars, l’Allemagne 8,4 millions de dollars. Le Royaume-Uni a versé cinq millions. La Suisse a offert trois cent mille dollars – à peu près la même chose qu’un Patek Philippe Nautilus. Une autre poussée a attiré l’engagement du secrétaire d’État Antony Blinken que les États-Unis donneraient 10 millions de dollars. L’Arabie saoudite a offert le même montant. Ces dons sont dérisoires par rapport aux dépenses du gouvernement. (Celui soutenu par l’Arabie Saoudite LIV Le Golf Tour aurait versé à Dustin Johnson un paiement initial de 125 millions de dollars.) Fin juin, le Safer Fund était toujours à 20 millions de dollars de son objectif et l’ONU a lancé une campagne de financement participatif.

Gressly était-il frustré ? « Cela semble prendre un peu plus de temps que prévu, pour être honnête », a-t-il déclaré. Cependant, il a refusé de blâmer les pays impliqués. Certains gouvernements ont été gênés par la bureaucratie – il y avait de l’argent dans leurs budgets pour les secours en cas de catastrophe, mais pas pour le travail préventif. Et il y avait aussi la politique compliquée de donner de l’argent aux Houthis. La coalition dirigée par l’Arabie saoudite qui a mené la guerre au Yémen était soutenue par les États-Unis, la Grande-Bretagne, la France et d’autres pays occidentaux. Les Houthis étaient un ennemi ; L’administration Trump les a qualifiés d’organisation terroriste étrangère. (Cette désignation a été annulée après l’entrée en fonction de Joe Biden.) Mais lorsque les Nations Unies demandent aux citoyens ordinaires de combler un déficit de financement laissé par les États-nations sur une question aussi grave, cela signifie que la communauté internationale a échoué.

Si les quatre-vingts millions de dollars étaient sécurisés demain, il faudrait cinq mois pour sortir le pétrole du coffre-fort. Cinq mois dans la vie de cette crise, c’est une éternité. (Comme me l’a dit un ancien conseiller de l’ONU auprès du Safer, « la rouille ne dort jamais ».) L’équipe de Gressly s’est récemment rendue à Ras Issa, le port le plus proche du Safer, et a demandé aux membres d’équipage leur avis sur l’état actuel du navire. Ils ont dit aux enquêteurs que le navire était dans un « état de délabrement avancé ». L’officier supérieur à bord était extrêmement surpris que le navire soit toujours à flot.

Il y a aussi un problème de confiance. En 2018 et 2019, les Nations Unies ont négocié avec les Houthis pendant des mois avant d’accepter d’inspecter le navire. Une équipe a été constituée à Djibouti prête à traverser la mer Rouge et à inspecter les safers. La veille du départ prévu de la mission, les Houthis ont annulé l’accord par SMS ; Plus tard, ils ont fait part de leur mécontentement à l’égard d’un élément sans rapport avec les négociations en temps de guerre. Comment Gressly peut-il être sûr que quelque chose comme ça ne se reproduira plus ?

« Vous devez vous assurer qu’il existe une compréhension commune de ce qui est attendu de l’opération », a déclaré Gressly. Dans le passé, les deux parties s’étaient mal comprises sur des points clés : si une mission consistait simplement à inspecter le navire ou à le réparer ; ce qui arriverait éventuellement au navire et à l’installation d’exportation. Maintenant, a-t-il suggéré, tout le monde est sur la même page. Il était convaincu que la catastrophe pourrait être évitée et que les Houthis recevraient leur navire de remplacement. Toutes les parties, a-t-il dit, « veulent que cela se produise. » Mais d’abord l’ONU a besoin de son argent.