QUESTION (P) : Quel diagnostic faites-vous des coupes ferroviaires proposées par l’Adif pour 2025 sur six lignes en Aragon ?
RÉPONSE : (R ): Je tiens à souligner que les travaux en cours sont absolument nécessaires. Si nous voulons que le transport ferroviaire soit une véritable alternative à la route, nous devons améliorer les infrastructures qui ont 100 ans de retard. Nous savons qu’il doit y avoir des problèmes, mais nous craignons que toutes les mesures d’atténuation nécessaires n’aient pas été mises en place.
(P) : De quelles solutions ont-ils besoin ?
(R): D’un côté, il y a une responsabilité sur l’Adif, qui va couper nos principaux corridors pendant des mois sans qu’il n’y ait d’alternatives. Couper la liaison entre Madrid et Saragosse signifie faire passer les marchandises par Medina del Campo, jusqu’à Burgos et descendre par Miranda, ce qui signifie doubler le temps de voyage, les coûts et les besoins en matériel et en personnel. Et c’est là que Renfe Mercancías, qui gère 60 % du trafic, ne fait pas preuve d’agilité. Il faudrait qu’elle fournisse au minimum deux fois plus de matériel et deux fois plus de chauffeurs pour que les opérateurs logistiques ne descendent pas du train.
(P) : Faut-il réaliser les travaux sur la base de coupes totales comme le propose l’Adif ?
(R): C’est le cheval de bataille le plus important. On comprend qu’il faut couper et que les travaux nécessiteront parfois de couper la circulation, notamment dans l’adaptation des tunnels, mais interrompre un corridor principal pendant neuf mois, c’est le tuer. Les transports devront continuer à acheminer les marchandises, et s’ils ne se déplacent pas par train, ils se déplaceront par la route. Si les entreprises de logistique voient la nécessité d’investir dans des camions et que les marchandises sont transférées sur la route, il leur sera très difficile de revenir au transport ferroviaire.
(P) : La planification est-elle irréversible ?
Je comprends ça oui. Le problème supplémentaire est que ces travaux sont financés avec les fonds MMR. [procedentes de los Next Generation]qui ont un délai d’exécution. Cela signifie que les travaux sont très bien coordonnés, puisqu’il n’est pas possible de commencer les travaux dans un couloir alternatif. Ce qui se passe, c’est que si vous avez un retard dans l’un des travaux, tout tombe comme des dominos et les délais de l’UE ne sont pas respectés. Ce qui se passe? Que tous les travaux réalisés par le ministère des Transports prennent du retard, comme celui de Canfranc. De plus, Adif intervient dans un tunnel à double voie au Pays Basque sans interrompre le service. Cela signifie que cela peut être fait.
(P) : Avez-vous reçu une date pour la réouverture de la ligne Saragosse-Canfranc ?
(R): Il est fermé depuis plus d’un an. Ils nous l’ont dit en avril de l’année dernière, puis en décembre et maintenant ils nous guident vers le printemps 2025. Est-ce qu’on leur fait confiance ? Non, je me réfère à la preuve. En tout cas, c’est une ligne stratégique pour nous.
(P) : Et de l’autre côté de la frontière, croyez-vous à la date de 2032 pour rouvrir le passage frontière par le Somport ?
(R): Oui, la partie française nous a demandé une collaboration et nous allons la leur accorder. C’est une connexion que nous considérons comme stratégique et que nous allons promouvoir.
(P) : Quelles nouvelles avez-vous du road trip ? Est-ce qu’il ouvrira dans six mois ?
(R): Depuis un mois, ils font des analyses et des études sur la manière de procéder à une intervention définitive. Cela a pris du temps… C’est vrai que les dégâts sont importants, mais c’est parce que cette route n’a pas été améliorée depuis les années 70. La France doit améliorer ces six mois.
(P) : Je comprends que ce qui est inquiétant, c’est que ces retards se propagent aux coupures sur les lignes Madrid-Saragosse ou Teruel-Sagunto.
(R): Clair. Et pas seulement ceux des chemins de fer, mais aussi ceux des routes. Le passage souterrain Z-40 a six mois de retard, l’autoroute A-68 en direction d’El Burgo, plus d’un an. L’Adif doit tout mettre en œuvre pour respecter son plan de travail, désormais irréversible.
(P) : Considérez-vous que la grande vitesse entre Teruel et Valence est perdue ?
(R): Le réseau transeuropéen RTE-T prévoyait une route roulant à plus de 200 kilomètres par heure, mais une fois l’étude informative réalisée, ils ont constaté que les investissements étaient très importants. Il y aura des améliorations en matière d’électrification et de dégagements, mais le tracé sera le même, avec des pentes très inadaptées au transport de marchandises. Ne pas avoir les troisième et quatrième villes d’Espagne reliées par le haut débit est une aberration. L’intégrer maintenant sera très compliqué car la révision du réseau est très complexe.
« Les compagnies aériennes élargiront leurs liaisons avec Saragosse à partir de 2026 et 2027 »
(Q) : Qu’en est-il du trafic aérien ? Il semble que la base permanente ne soit pas une chose facile à réaliser.
(R): Il existe actuellement un déséquilibre important dans la livraison des avions. Airbus et Boeing ne fournissent pas l’équipement, les compagnies se concentrent donc sur le maintien de la rentabilité de leurs liaisons. Saragosse a un potentiel que les entreprises ne peuvent pas visualiser pleinement car nous avons du soleil, mais pas de plage. Nous sommes en pourparlers et surtout les compagnies low cost envisagent de faire une augmentation significative du nombre de vols mais dans la perspective de la saison 2026-2027.
(P) : Allez, pour l’instant il faut attendre…
(R): Les compagnies aériennes sont intéressées et nous espérons que ces bases, qui seront d’un ou deux avions par compagnie, pourront être implantées à l’aéroport de Saragosse. Nous leur montrons qu’elle a une capacité très importante à attirer les voyageurs. Elle a une zone d’influence d’environ deux millions et demi d’habitants, à laquelle s’ajoutent de bonnes liaisons par train et bus. Il est plus rapide de venir du centre de Madrid ou de Barcelone à Saragosse que de prendre un vol direct pour Barajas, et les compagnies commencent à l’apprécier, en envisageant des billets combinés train et avion.
(P) : Verra-t-on un vol qui traverse l’étang depuis Saragosse ?
(R): C’est difficile car les liaisons intercontinentales sont organisées autour de hubs, c’est-à-dire qu’elles sont remplies d’autres routes à partir de différents sites convenus avec d’autres compagnies aériennes. Les vols intercontinentaux en Espagne n’ont que Madrid et Barcelone et un vol avec Malaga. Notre hub, Saragosse, doit être créé grâce au rail et à la grande vitesse.
(P) : Est-il temps pour Saragosse d’investir de l’argent ?
(R): Le problème est que ces contrats ne peuvent pas être conclus. L’Union européenne interdit ce type de subventions directes. Nous travaillons sur des appels d’offres pour des contrats de promotion touristique avec des destinations afin d’inciter les compagnies aériennes à s’implanter dans des conditions spécifiques.
(P) : Avez-vous déjà pris des décisions pour résoudre les déséquilibres dans la carte des concessions de transport routier de voyageurs ?
(R): Il était évident qu’il y aurait des problèmes, on l’avait déjà dit. Près de 90% des problèmes apparus dans les quatre concessions en cours ont été corrigés, mais d’autres nécessitent des modifications contractuelles qui prendront plusieurs mois à traiter et nécessiteront des modifications budgétaires. Nous commencerons à les exécuter lorsque nous aurons affiché presque toute la carte. Je tiens à souligner que les travaux en cours sont absolument nécessaires. Si nous voulons que le transport ferroviaire soit une véritable alternative à la route, nous devons améliorer les infrastructures qui ont 100 ans de retard. Nous savons qu’il doit y avoir des problèmes, mais nous craignons que toutes les mesures d’atténuation nécessaires n’aient pas été mises en place.