L’aviation est au cœur d’un processus de transformation technologique à la recherche de solutions qui réduisent les émissions de gaz polluants, voire les éliminent complètement. Ce dernier est le cas de la compagnie aérienne Surcar, basée aux îles Canaries, qui entend faire voler leurs hydravions uniquement à l’hydrogène et connecter les différents ports de l’archipel de la manière la plus durable possible.
Pour le mener à bien, Surcar vient de signer un accord avec la société britannique ZeroAvia, consolidée comme l’une des plus avancées au monde dans le développement des moteurs à hydrogène. Les hydravions de la compagnie seront équipés du système de propulsion ZA600 afin de « diriger l’électrification de l’aviation aux îles Canaries », comme expliqué dans un communiqué. Également « inspirer et motiver d’autres opérateurs à adopter des pratiques durables, accélérant ainsi la transition vers un avenir plus propre ».
L’objectif actuel de l’Union européenne en termes d’émissions de gaz est de les réduire de 55 % d’ici 2030 et le Plan national intégré énergétique et climatique de l’Espagne propose de rendre le système de transport totalement neutre en carbone d’ici 2050.Les îles Canaries sont un cas parfait pour lancer des vols zéro émissionl’opportunité de remplacer les moteurs à combustion sur les trajets courts d’île en île », a déclaré James Peck, directeur de l’expérience client chez ZeroAvia.
avions à hydrogène canaris
ZeroAvia a réalisé il y a moins d’un mois une campagne de 10 vols d’essai avec le Moteur ZA600 intégré à un avion Dornier 228 au Royaume-Uni. Ce type de propulseur utilise des piles à combustible à hydrogène pour générer de l’électricité, qui à son tour est utilisée pour faire tourner les hélices et obtenir une poussée suffisante pour prendre son envol et la maintenir.
La société britannique est actuellement en train de certifier ce modèle de moteur qui produit 600 kW et a comme objectif de servir dans des avions de 9 à 19 passagers. Le calendrier qu’ils gèrent devrait être mis en service commercial d’ici 2 ou 3 ans.
Conception informatique d’un Cessna Caravan avec moteur à hydrogène ZeroAvia
L’un des piliers sur lesquels repose ce moteur à hydrogène est la capacité à s’intégrer dans différents types de plateformes. Malgré le fait que la dernière campagne de vol ait été réalisée en Dornier 228, ZeroAvia a prévu de le tester sur le de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Ce dernier modèle est celui que Surcar Airlines possède dans sa flotte et avec le constructeur duquel elle a signé un protocole d’accord avec lequel elle entend certifier sa technologie.
Surcar Airlines débutera ses opérations —toujours sans date— avec des avions à combustion conventionnels. La prochaine étape, comme ils l’ont expliqué, sera passer aux moteurs électriques à hydrogène pour éliminer toutes les émissions en vol.
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Le DHC-6 Twin Otter est l’un des avions très court-courriers les plus populaires au monde. Il s’agit d’une plate-forme spécialement conçue pour desservir de petits aérodromes avec des pistes compliquées – à la fois en raison de l’approche et du type de surface – et il existe des versions capables d’atterrir même sur la glace et l’eau.
Ce dernier sera celui utilisé par Surcar Airlines en installant quelques flotteurs là où les roues du train d’atterrissage arrière devraient aller et d’autres changements tels qu’un peinture et systèmes plus résistants à l’eau de mer. De cette façon, il peut travailler sur l’eau, opérer dans les ports et relier les îles Canaries.
Dornier 228 avec moteurs à hydrogène ZeroAvia
La première unité du Twin Otter a pris son envol en 1965 et a été mis en service un an plus tard. Depuis, l’avion est resté pratiquement inchangé sur le plan esthétique, seules les parties moteur et avionique ont été mises à jour.
Il a une longueur de 15 mètres par 19,8 envergure —en comptant les ailes— et peut accueillir jusqu’à 19 passagers plus 1 ou 2 membres d’équipage. La masse maximale au décollage est de 5 700 kilogrammes et une autonomie d’environ 550 kilomètres lorsqu’il intègre des moteurs à hydrogène.
Premier vol du Dornier 228 avec moteurs à hydrogène
Dans la lignée de ces dernières, le principal avantage d’utiliser des piles à hydrogène au lieu de batteries électriques telles que le lithium est le temps de recharge. Le remplissage des réservoirs d’hydrogène est pratiquement le même que s’il s’agissait de carburant traditionnel, tandis que la recharge connectée au courant pourrait prendre beaucoup plus de temps, soustrayant la fonctionnalité du fonctionnement quotidien de l’avion.
« Des millions de personnes nous rendent visite chaque année pour profiter de l’incroyable beauté naturelle de nos îles. Le changement climatique menace cela et notre mode de vie », a déclaré Gerardo Morales-Hierro, fondateur et PDG de Surcar Airlines. « Collaborez avec ZeroAvia et soyez en mesure proposer des vols zéro émission Cela nous permettra de contribuer à générer des impacts positifs sur la communauté locale et l’environnement. »
hydrogène hypersonique
Toujours en Espagne, Destinus travaille au développement d’un avion hypersonique alimenté exclusivement à l’hydrogène. Encore à ses balbutiements, ils ont présenté il y a quelques semaines leur dernier prototype au salon du Bourget, avec lequel ils entendent être les premiers à faire voler un avion sans pilote avec une turbine propulsée à l’hydrogène liquide.
Le Destinus 3, comme on l’a appelé, est actuellement en phase de production et a prévu de prendre son envol en 2024. S’il atteint son objectif, il sera également le premier avion à hydrogène de l’histoire à franchir le mur du son.
Destinus 1, au premier plan, et Destinus 3, en arrière-plan
Le propulseur de postcombustion qu’ils sont en train de concevoir pourrait être efficace jusqu’à 2,5 fois la vitesse du son (3 000 km/h). Ils ont donc besoin d’un deuxième système qui leur permette d’atteindre —minimum— le double de la vitesse pour tenir leurs promesses. Un domaine que les ingénieurs étudient, l’abordant sous différents angles.
Le but ultime est de fabriquer des avions commerciaux. Le plus petit de tous aura une capacité de 25 passagers avec une autonomie de 10 000 kilomètres à 6 000 km/h. « Ce marché n’existe pas actuellement, nous devons le créer au fur et à mesure que nous développons la technologie », selon les mots de Plácido Márquez, directeur exécutif du développement commercial chez Destinus.
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