IAG, matrice de Ibérie et en volantentre autres, soumissionneront pour la compagnie aérienne portugaise TAPparallèlement au processus de rachat d’Air Europa (en attente d’approbation par les autorités européennes de la concurrence), si les conditions fixées par le gouvernement portugais pour sa privatisation font sens pour le groupe.
La privatisation de TAP va commencer maintenant et « nous allons voir ce que le gouvernement portugais considère dans ce processus et analyser si c’est intéressant pour IAG », a indiqué son PDG, Luis Gallego, dans des déclarations à EFE.
Gallego, qui participe ces jours-ci à la 79e assemblée générale de l’Association internationale du transport aérien (IATA), a souligné que l’IAG est toujours à la recherche opportunités de consolidation et certains qu’il a fait et d’autres non.
Vous souvenez-vous que, par exemple, regardé l’achat norvégien, mais ne l’a jamais rendu efficace tandis qu’Air Europa continue d’essayer et, en fonction du niveau de « remèdes » (missions) que la Direction générale de la concurrence de la Commission européenne (CE) impose à cette opération, elle verra s’il est logique d’aller de l’avant ou non.
Selon Gallego, « TAP peut être une option, mais nous devons d’abord voir dans quelles conditions il va être privatisé et si cela a du sens pour notre réseau et pour nos clients ».
Deux marchés complémentaires
L’exécutif a expliqué qu’en principe, les marchés sur lesquels opèrent Air Europa et TAP sont complémentaires, quand ce dernier s’est envolé spécialement pour le Brésil, où son groupe n’est pas très présent, avec ce qui « pourrait être deux opérations qui avancent en parallèle ».
En ce qui concerne la proximité entre l’aéroport de Lisbonne et l’aéroport de Madrid-Barajas, il a commenté que IAG, étant un groupe international avec plusieurs compagnies aériennes (Iberia, British Airways -BA-, Vueling, Aer Lingus, Iberia Express et Level) travaille, par exemple, dans le Atlantique Nord, avec une structure double « hub » : Dublin et Londres.
Ce type de soucis s’est également manifesté lors de l’achat de aer lingus, a reconnu, auquel cas il s’est demandé « si son intégration dans IAG allait être mauvaise pour la société irlandaise parce que BA pourrait, d’une certaine manière, le manger, et il n’en a pas été ainsi ».
Aer Lingus s’est beaucoup développée depuis, avec laquelle IAG a montré que toutes les entreprises qui s’y intègrent, se développent, a-t-elle affirmé.
Selon lui, le modèle IAG est le meilleur, car moins intégré au niveau commercial et réseau, et les marques conservent leur identité, leurs clients et leurs comptes de résultat. « Nous sommes un modèle unique », qui n’a pas un tel degré de recouvrement entre les différentes marques du groupe, a-t-il souligné.
Selon lui, lorsque les conditions du processus de privatisation de la TAP seront rendues publiques, les trois grands groupes européens du réseau – outre IAG, Air France-KLM et Lufthansa – « nous verrons au moins si nous sommes intéressés ».
IAG a toujours défendu qu’il s’agit d’une plate-forme de consolidation et « nous pensons que consolider le marché, c’est bien, comme il s’est consolidé aux États-Unis, et que cela doit être la voie de l’Europe, car, au final, c’est un avantage pour les clients ou pour des crises comme celle que nous avons eue pendant le covid », a-t-il souligné.
« Ce qu’une consolidation va produire est clair, et chacun de nous regarde quels sont les éléments qui peuvent le plus contribuer à notre modèle d’entreprise », a-t-il souligné.
Premières interactions avec l’Europe
Concernant Air Europa, IAG a eu les premières interactions avec la CE et, après avoir présenté les informations, attend vos questions sur l’opération.
IAG a une approche proactive sur les routes où il considère qu’il peut y avoir plus de problèmes de concurrence, mais Gallego n’a pas révélé s’il est similaire à celui qu’il a présenté lors de sa première tentative d’obtenir l’approbation CE pour l’opération, au milieu du covid , et qu’il a pris sa retraite fin 2021.
« Nous examinons avec la CE ce qui pourrait avoir du sens » car le contexte dans lequel les accords avec Volotea et World2Fly ont été présentés comme la solution possible est désormais différent.
Les compagnies aériennes sortent de la crise et la demande est élevée, par rapport à un contexte à cette époque où de nombreuses entreprises pourraient disparaître, même s’il est également vrai que maintenant il est temps de rembourser la dette générée pendant le covid, donc « c’est un autre approche, mais le problème est le même », a-t-il déclaré.
Des doutes sur le dernier trimestre
Sur les perspectives pour cette année, il a dit qu’on ne sait pas si le courant croissance du trafic Il sera maintenu dans le temps ou non.
Les deuxième et troisième trimestres « s’annoncent bien », mais le dernier n’est pas connu, car le trafic des entreprises est toujours en dessous du niveau de 2019 et, en outre, il existe de nombreuses incertitudes telles que la guerre en ukraine ou le prix du carburant, entre autres.
À cela s’ajoute la dette susmentionnée et, bien que la demande soit forte en ce moment, elle baissera à un moment donné, les entreprises « doivent donc être plus efficaces du point de vue des coûts », a-t-il conclu.