Avec plus de 4 000 kilomètres parcourus, Le réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol est l’un des plus grands au monde, dépassé seulement par celui de la Chine. Cependant, il existe encore de nombreuses régions du pays que l’AVE n’atteint pas, un problème en suspens qui est aggravé par l’existence de nombreux tronçons dépourvus de caténaire, dans lesquels il est nécessaire d’utiliser du diesel pour propulser des trains comme l’Avril qui battu le record de vitesse sur jauge ibérique atteignant 360 km/h.
Il existe déjà une initiative européenne de train à hydrogène qui est déjà testée en Espagne, sur les lignes Saragosse-Canfranc et Torralba-Soria, mais Talgo vient d’en annoncer une plus ambitieuse et entièrement espagnole. Il s’agit du projet Hympulso, dans lequel une douzaine d’entreprises de notre pays se réuniront pour « concevoir et construire un système de propulsion basé sur une pile à combustible ». l’hydrogène renouvelable, et l’installer pour la première fois au monde sur un train à grande vitesse« , selon le communiqué de presse publié par la société.
Cette initiative, incluse dans le Plan de Relance, Transformation et Résilience approuvé par le Gouvernement pour accélérer la reprise économique après la pandémie, sera appliquée dans une première phase dans un Talgo 250, afin de pouvoir fonctionner à partir de sources d’énergie renouvelables sur différents types de routes. Et il existe déjà des trains à hydrogène en service dans des pays comme l’Allemagne, mais ce serait le premier qui ne parcourt pas uniquement les itinéraires de courte et moyenne distance sur des voies à vitesse normale.
Projet Hympulso
L’hydrogène est le grand espoir de l’électrification des transports, terrestres, maritimes et aériens. Pour son déploiement progressif, il est nécessaire de modifier les véhicules existants pour les adapter à ce type de carburant et de conception. de nouveaux avions, navires et trains capables d’exploiter tout le potentiel de cette énergie verte.
C’est pourquoi Hympulso va au-delà d’un modèle de train spécifique et est conçu comme un projet global couvrant tout, de la production à la consommation d’hydrogène dans le système ferroviaire. En fait, parmi ses objectifs figure également l’analyse de l’impact que cette transition vers une électrification complète aura sur l’infrastructure ferroviaire espagnole, y compris son impact sur les installations de maintenance et les voies elles-mêmes sur lesquelles circulent les trains.
Un Talgo 250 circulant près d’El Escorial Talgo Omicrono
Au-delà de cette approche globale, le véritable protagoniste du projet mené par Talgo est constitué de développer, fabriquer et tester un prototype de train de voyageurs bimodal hybride avec changement de largeur de voie, destiné aux déplacements longue distance sur les tronçons électrifiés et non électrifiés.
La base de ces nouvelles locomotives sera la Talgo 250, vraisemblablement de la série Renfe 730. Cette variation du modèle initial Il dispose de générateurs diesel pour constituer un train double, capable de circuler sur des routes de différentes largeurs sans caténaire. Ces trains, qui atteignent 250 km/h, sont actuellement utilisés pour parcourir les lignes Alvia entre les gares de Chamartín et Atocha (Madrid), respectivement avec la Galice et Carthagène.
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À ce jour, les Talgo 250 disposent de deux voitures techniques extrêmes (également connues sous le nom de CET), chargées de produire de l’électricité pour les têtes de tracteur grâce au diesel. Dans les prochaines années, Ces trains devraient couvrir les lignes à grande vitesse prévues entre Madrid et Estrémadure.une fois construits, et ceux qui relieront Antequera et Grenade.
Piles à combustible et batteries
Ce que les entreprises participant au projet Hympulso envisagent de remplacer les CET diesel par un « équipé de piles à combustible et de batteries, qui se chargera de fournir de l’électricité aux locomotives à partir d’hydrogène 100% renouvelable ». Il est prévu que circuler sur les réseaux classiques et à haut débit et ils pourront utiliser l’énergie de la caténaire dans les sections qui en disposent et recourir à l’hydrogène et aux batteries dans ceux qui n’en disposent pas.
La locomotive FCH2Rail à la gare Canfranc FCH2Rail Omicrono
L’initiative bénéficie d’une subvention de 6,5 millions d’euros, puisque Il est intégré au PERTE des énergies renouvelables, de l’hydrogène renouvelable et du stockage (ERHA). Adif participera en tant qu’observateur, et Golendus, Ingeteam, Optimus3D, Repsol et Sener, ainsi que l’Université Pontificale de Comillas et Tecnalia, partageront les différentes tâches nécessaires à son lancement.
Par exemple, Ingeteam sera responsable de concevoir, fabriquer et tester des convertisseurs réversibles de haute puissance, nécessaire pour charger les batteries dans les sections avec caténaire. De leur côté, Repsol et Golendus développeront deux installations de ravitaillement en hydrogène, l’une mobile et l’autre fixe, qui disposeront d’une plateforme de contrôle logistique pour suivre la consommation de carburant.
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Le cas le plus curieux est celui de la PME d’Alava Optimus3D, spécialisée dans la fabrication additive, qui contribuera en développant de nouveaux matériaux et procédés « plus efficaces et durables » pour les appliquer à l’hydrogène. A terme, c’est l’Adif qui se chargera d’étudier l’ensemble des exigences de sécurité, cas d’utilisation de la gestion et de la technologieen plus d’offrir l’accès à l’infrastructure nécessaire pour réaliser des tests avec le prototype.
Pour l’instant, aucun autre détail technique de ces trains n’est connu, mais L’initiative représente une première étape essentielle pour « relever les nombreux défis technologiques majeurs posés par l’adoption de l’hydrogène renouvelable dans le transport ferroviaire ».
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