Les dernières améliorations dans le monde du nautisme se remarquent dans les hélices des moteurs. Ces systèmes sont ceux que l’on trouve à l’extrémité de la chaîne de propulsion et constituent l’une des parties les plus sensibles, définissant les bonnes ou les mauvaises performances de l’ensemble du bateau. Des entreprises comme American Sharrow ont réussi à se spécialiser dans la conception, le développement et fabrication de propulseurs, atteignant des formats inimaginables.
Le Sharrow CX est leur dernière création et ils viennent d’ouvrir la liste d’attente d’achat pour leurs clients. L’entreprise prévoit de commencer à expédier le premières unités au printemps 2026 et sera compatible avec une longue liste de fabricants de moteurs de Volvo, Mercury et Suzuki ; trois des acteurs les plus importants du secteur.
« Depuis le jour où nous avons annoncé le Sharrow Drive en 2020, la réponse de la communauté nautique à un version contrarotative du design phare a été incroyable, et beaucoup anticipent notre expansion dans ce secteur du marché », a déclaré Greg Sharrow, fondateur et PDG de l’entreprise, dans un communiqué.
Vue de dessus de l’hélice Sharrow Maritime
Les les systèmes contrarotatifs sont constitués de deux hélices -l’un en face de l’autre- sur le même axe mais tournant dans le sens opposé pour éviter les pertes de débit, comme expliqué dans Centramar. Ce type de système est très courant dans certaines torpilles car il permet d’atteindre une vitesse de déplacement élevée tout en augmentant l’efficacité.
Hélice ultra efficace
L’origine du Les hélices contrarotatives remontent au monde de l’aviation, alors qu’il y a des décennies, la plupart des avions utilisaient cette méthode pour voler. L’un des modèles les plus représentatifs encore en service est le Tupolev Tu-95, dans lequel chacun des 4 moteurs est équipé de 2 jeux d’hélices à rotation opposée.
Système de propulsion à hélice toroïdale Sharrow Maritime
De leur côté, ils sont entrés dans le secteur nautique au début des années 80 avec Volvo Penta obtenant le premier brevet associé et après avoir vu ses bonnes performances dans les torpilles, afin d’améliorer la stabilisation. La contre-rotation des hélices permet de mieux utiliser le flux généré par la première hélice pour générer une rotation dans la seconde, de sorte qu’une partie de l’énergie soit réutilisée dans la dernière phase de propulsion.
Avec ces caractéristiques, on obtient que le le système de propulsion est plus efficace par rapport à celui d’une seule hélice. De plus, il offre une meilleure accélération et une vitesse de pointe accrue.
Le Les références d’hélices Sharrow CX sont très rares sur le site du fabricant, juste une note indiquant la disponibilité pour votre réservation. Cependant, il existe de nombreuses informations sur leurs autres créations à hélice unique, donc les spécifications promettent d’être encore meilleures.
Par exemple, le Sharrow MX et le Sharrow XO offrent une meilleure maniabilité lorsque le bateau est au milieu du processus d’attaque, l’un des plus délicats de tous les voyages. Obtenez également un 30 % d’amélioration de l’efficacité du moteur en croisière, ce qui se traduit par la même augmentation de l’autonomie avec la même quantité de carburant.
Sharrow MX, une hélice similaire au modèle CX
L’augmentation de la capacité de propulsion obtenue par les hélices Sharrow se reflète également dans la réduction comprise entre 500 et 1 000 tours par minute. La même situation se produit lorsque le bateau est en croisière, où pour les mêmes tours, il atteint une plus grande vitesse.
Le cahier des charges est complété par une réduction notable des vibrations et du bruit générés par les hélices. Vous montez également à un 50 % de puissance inverse en plus — freinage et marche arrière — et une meilleure maniabilité dans les virages serrés à grande vitesse.
Hélice sans hélice
Ces derniers temps, de plus en plus systèmes qui suppriment l’hélice de l’équation dans les moteurs de bateaux, principalement dans les plus petits. Et certains parient même sur la reproduction du mouvement naturel de certaines espèces pour parvenir à la propulsion. C’est le cas de la firme française FinX.
Au lieu d’une hélice traditionnelle fixée à un moteur hors-bord, ils utilisent une membrane élastomère ondulée en forme d’anneau qui fonctionne comme une aileron. Les capacités sont pour le moment très limitées et ils utilisent un moteur électrique pour générer du mouvement.
Le moteur électrique du bateau FinX
L’origine de cette technologie remonte aux années 70, lorsque l’ingénieur Jean-Baptiste Drevet s’est inspiré du mouvement des dauphins pour créer un membrane ondulante plus efficace dans le pompage des fluides. Ces travaux ont attiré l’attention de l’ingénieur Erik Guillemin, dont les avancées ont inspiré son fils Harold à fonder FinX en 2019, adaptant la technologie des membranes aux applications maritimes.
Le propulseur FinX s’installe facilement avec seulement deux vis à l’arrière du bateau. Non seulement il est plus sûr que les moteurs à hélices traditionnels, mais il est également plus efficace grâce à sa conception linéaire, qui consomme moins d’énergie. Le premier modèle de l’entreprise, appelé FinS, pèse 20 kg et a une puissance nominale de 2 kW.
Pour lui offrir une autonomie suffisante, FinS intègre une batterie lithium de 48 volts et 72 Ah. Atteint 11 km/h à puissance maximale, ce qui réduit son autonomie à environ 45 minutes. Si la vitesse est réduite à 5 km/h, le système étend son autonomie dans l’eau jusqu’à huit heures, ce qui lui permet de parcourir entre 19 et 39 km à ces vitesses.