La souveraineté catalane est sur le point de réaliser l’une de ses revendications historiques. Le PSOE et l’ERC ont convenu, en échange des voix républicaines pour investir Pedro Sánchez comme président, que l’État cède la gestion « globale » de Rodalies à la Generalitat. Une initiative qui avait déjà fait l’objet de négociations politiques, mais qui n’a jamais abouti. Surtout, en raison des craintes de effet que cela pourrait avoir sur le trafic ferroviaire espagnol, ce qui pourrait conduire au chaos. Il existe donc des précédents d’inconstitutionnalité pour une mesure similaire..
Même si le service appartient déjà à la Generalitat (qui est en charge des prix, de la planification ou du service client), l’infrastructure (les voies) et les trains relèvent respectivement de l’Adif et de Renfe. Atteindre la compétence sur ces deux aspects est ce que recherchent les dirigeants catalans actuels.. Quelque chose que, sans lire les petits caractères de l’accord entre socialistes et républicains (on dit que certaines routes ne seraient pas cédées), ils finiraient par réaliser dans cette législature.
Il existe cependant des précédents juridiques qui empêchent ce transfert de compétences. En fait, La Cour constitutionnelle a déjà créé des précédents à cet égard.
Plan du réseau Rodalies. Moncloa
Comme EL ESPAÑOL-Invertia l’a déjà signalé, la grande majorité du réseau Rodalies relève du catalogage des Réseau Ferroviaire d’Intérêt Général (RFIG), car il couvre les itinéraires interterritoriaux (c’est-à-dire régionaux), les liaisons avec des infrastructures clés (comme les ports de Barcelone ou de Tarragone) et couvre la liaison ferroviaire internationale avec la France.
Ce sont les causes qui font que la majorité des kilomètres de route sont d’intérêt général et qui, avec les critères de la Cour Constitutionnelle inclus, ne peut cesser d’être sous le contrôle de l’État.
[La auténtica Rodalies: trenes con una puntualidad superior al 92% y más de 1.100 millones de inversión en tres años]
C’est ce qu’indiquent au moins deux avis de la Cour constitutionnelle, rendus sur des questions similaires au cours de la dernière décennie. Ce sont des phrases qui sont arrivées différents recours en inconstitutionnalité introduit par la politique ferroviaire de l’État par Andalousie et Pays Basqueen particulier.
Dans ceux-ci, la Cour constitutionnelle détermine quand un réseau routier est vraiment d’intérêt général et, par conséquent, cela doit relever de la responsabilité de l’État (indépendamment du fait qu’il ait été inclus ou non dans le RFIG).
Plus précisément, cela devrait être le cas lorsque couvrir les routes de trafic international, relier les différentes autonomies et leurs connexions et générer l’accès aux principales agglomérations et fournir des transports ou des équipements essentiels à l’économie (comme les ports) ou la défense nationale.
Cependant, selon des sources du secteur ferroviaire consultées par ce journal, l’interprétation de l’intérêt général par les tribunaux peut également inclure des aspects techniques qui dépassent ces aspects.
Les Rodalies en chiffres
Un exemple en est la préservation d’un largeur métrique spécifique, ou gestion intégrée des systèmes de contrôle, de circulation et de sécurité. Il suffit d’imaginer qu’une autonomie ait décidé de changer l’écartement des voies par rapport au reste du réseau ferroviaire.
Ainsi, dans le cas des Rodalies en Catalogne, la quasi-totalité du réseau est considérée comme un réseau d’intérêt général et remplit les conditions pour cela.
Cependant, du secteur ferroviaire, ils admettent que Il y a des exceptions dans lequel il pourrait y avoir une discussion. Par exemple, la ligne Lleida-Manresa-Barcelone, qui présente un intérêt général. Son trafic ne quitte pas le territoire catalan, les trains sont exclusivement destinés aux passagers et ne canalisent qu’occasionnellement le trafic d’autres lignes en cas de travaux ou de pannes.
Dans le reste du parcours, sauf cas rares, il n’y a aucun doute. L’infrastructure ferroviaire de Catalogne est principalement composée de lignes suprarégionales, reliant deux des ports les plus importants d’Espagne (Tarragone et Barcelone) ou menant directement à la France.
Ils sont passés à bord d’un train en provenance de Rodalíes, à Sants. Lorena Sopena / Europa Press
De plus, toutes ces lignes mentionnées relient directement Barcelone, le cœur des Rodaliesdonc l’ensemble du réseau urbain ne serait pas non plus transférable à la Generalitat.
D’autre part, un transfert de compétences qui impliquerait également que le L’État devrait transférer la somme d’argent nécessaire au maintien du service. Ce que, jusqu’à présent, les différents gouvernements centraux ont refusé.
Au-delà des raisons constitutionnelles, les experts consultés par ce journal alertent sur le transfert des infrastructures des Rodalies. Le motif? Cela signifierait isoler une partie du système ferroviaire espagnol, ce qui pourrait générer de sérieux problèmes de coordination avec le reste du réseau du pays.
Comme ils l’expliquent, la gestion des Rodalies (par lesquelles transitent les transports locaux, à grande vitesse, moyenne et longue distance et le fret) nécessiterait la création par la Generalitat d’un organisme de coordination du réseau en Catalogne. Une institution qui devrait pouvoir se coordonner avec l’Adif et la Renfe pour éviter des problèmes de trafic ferroviaire dans le reste du pays.
Les trains
C’est, disent-ils, une énigme très compliquée à résoudre et qui entraînerait problèmes de circulation permanents dans le reste du système ferroviaire. « Le réseau ferroviaire a besoin d’une coordination nationale et globale », affirment les sources qui doutent de la capacité du gouvernement catalan à assumer cette opération.
Parmi les questions concernant l’accord entre le PSOE et l’ERC, il y a aussi la manière dont Rodalies va fonctionner, qui, après son transfert à la Generalitat, devra opérer à travers les Ferrocarrils de la Generalitat.
Les experts consultés doutent, une nouvelle fois, de la manière dont ce changement d’opérateur pourrait s’effectuer. Ils s’en souviennent Renfe a déjà investi dans l’achat de 100 nouveaux trains, qui arriveront vers 2025et que la nouvelle entreprise devrait disposer de voitures pour remplacer celles de l’opérateur public.
Ferrocarrils arriverait-il à l’heure pour que tous les trains soient à l’heure ? Complexe, si l’on tient compte du fait que le temps de construction d’une voiture complète est compris entre trois et quatre ans à compter de sa commande.
Bien sûr : il y a une mise en garde. L’Union européenne impose une libéralisation du service de navette dans les années à venir. Par conséquent, introduire de nouveaux acteurs. Il ne peut être exclu que Ferrocarrils ait profité de l’occasion pour s’associer à un tiers disposant d’une plus grande capacité économique et opérationnelle pour offrir le service en concurrence avec d’autres acteurs comme Renfe elle-même..
Mais il y a une autre clé, c’est le personnel. Quels machinistes travailleront avec le nouvel opérateur ? Traditionnellement, une subrogation de contrat serait faite avec le nouveau propriétaire. Cependant, les conditions des travailleurs de Renfe Ils font qu’il est très difficile pour les conducteurs de train actuels de vouloir changer d’entreprise.
Cela obligerait la Generalitat à rechercher de nouveaux conducteurs et à les former aux trains qu’ils vont exploiter. Quelque chose qui, encore une fois, demanderait du temps.
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