Les transferts illégaux de navire à navire sont un autre stratagème courant. Alors que les transferts de fret sont enregistrés dans les ports, il n’y a pas de juridiction de ce type en mer, ce qui signifie qu’il est facile de dissimuler où un navire a acquis ses marchandises.
Pendant ce temps, certains opérateurs russes ont fait un effort concerté pour retirer des navires de leurs livres et les transférer à d’autres propriétaires d’une manière qui pourrait les aider à éviter de futures sanctions. Depuis le début de l’invasion, environ 180 navires sont passés d’un propriétaire russe à un propriétaire non russe – un rythme beaucoup plus rapide que les années précédentes.
« C’est une question morale. Il est très difficile pour l’Europe d’avaler que nous pouvons donner de l’argent à la Russie tous les jours et continuer à les bombarder et à les détruire.
Bjarne Schieldrop, analyste matières premières à la banque suédoise SEB.
C’était une période faste pour de nombreux chargeurs européens. Alors que des entreprises internationales comme Shell s’essuyaient les mains du pétrole russe, une multitude d’opérateurs méditerranéens sont intervenus pour combler le vide. Alors que les niveaux d’exportation russes ont peu changé, la composition des entreprises qui manipulent le pétrole a changé.
La quantité de carburant collectée dans les ports russes par des navires détenus, gérés ou battant pavillon grec, chypriote ou maltais a triplé depuis le début du conflit, selon les données analysées par Global Witness, une ONG de défense des droits humains.
« Si ce n’est pas du profit, je ne sais pas ce que c’est », déclare Louis Wilson de Global Witness.
« En ce moment, la peur est assez faible et la cupidité assez élevée », ajoute Ami Daniel, directeur général de Windward.
Après l’invasion russe de l’Ukraine, les sociétés qui commercialisent le pétrole de Moscou ont fait de leur mieux pour rester sous le radar.Reconnaissance:PA
Mais le temps pourrait manquer. La semaine dernière, l’Union européenne a annoncé qu’elle interdirait les importations de pétrole russe par voie maritime, qui représentent plus des deux tiers de toutes les expéditions de brut de Poutine vers le bloc, d’ici la fin de l’année. La Grèce, Malte et Chypre ont résisté.
C’est une décision difficile pour un continent si dépendant de l’énergie russe, mais qui semblait de plus en plus inévitable à mesure que le conflit avançait.
« C’est une question morale », déclare Bjarne Schieldrop, analyste matières premières à la banque suédoise SEB. « Il est très difficile pour l’Europe d’avaler que nous pouvons donner de l’argent à la Russie tous les jours et continuer à les bombarder et à les détruire. »
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Cette décision entraînera un changement historique dans la structure des marchés mondiaux, rompant une relation qui a longtemps soutenu les économies des deux côtés. Avant l’invasion de l’Ukraine, environ 60 % de tout le diesel européen provenait de Russie.
C’est peut-être la Grande-Bretagne qui a ajouté l’ingrédient crucial à la dernière série de sanctions lorsqu’elle s’est engagée à interdire les navires liés à la Russie du marché de l’assurance du Lloyd’s de Londres.
Environ 90% de l’assurance transport mondiale est proposée par le soi-disant International Group of P&I [protection and indemnity] Clubs, dont beaucoup sont basés en Europe. Il existe également un marché de la réassurance compliqué mais crucial qui tourne autour de Lloyd’s. Les analystes des secteurs du commerce et du transport maritime affirment que l’interdiction fera grimper les coûts pour les entreprises qui transportent le pétrole russe, qui seront forcées entre les mains d’acteurs plus petits et moins établis et bannies de certains ports en conséquence.
En conséquence, une stratification est susceptible de se produire, avec l’émergence de sa propre flotte de navires, dont les contrôleurs sont soit des Russes, soit ont fait la paix avec le carburant actuel de Poutine.
« En fait, un marché en deux parties est en train de se créer : ceux qui font des affaires avec la Russie et ceux qui ne le font pas », explique Daniel.
Bien que l’expédition de pétrole russe ne soit pas actuellement illégale, cela n’a pas empêché les commerçants de se préparer à un changement.
Michelle Wiese Bockmann, analyste au groupe de renseignement maritime Lloyd’s List, affirme que les débuts d’une flotte ténébreuse se profilent et pourraient finir par transporter du brut russe.
Elle a identifié un certain nombre de navires battant pavillon camerounais qui avaient précédemment suivi le transport de pétrole brut iranien ou vénézuélien et qui ont été récemment relocalisés pour mener des opérations dans les ports russes de la mer Noire ou de la mer Baltique.
Ces navires font partie d’une flotte noire – qui opère également sous les pavillons de pays de juridiction maritime tels que le Gabon ou le Belize – qui dessert environ 2% du marché maritime mondial, transportant du pétrole sanctionné pour le compte de Caracas, Téhéran et Pyongyang. On sait peu de choses sur la façon dont ils sont assurés et la plupart ne peuvent pas accoster dans les ports réguliers.
La Russie maintient ses revenus grâce à ses exportations de pétrole, mais les murs approchent. Reconnaissance:Bloomberg
C’est un modèle séduisant pour la Russie alors que son commerce pétrolier maritime se prépare à devenir un paria.
« Il existe un modèle pour les Russes là-bas qui a été développé en réponse aux sanctions précédentes contre la navigation pétrolière », explique Bockmann.
Mais ce ne sera pas facile pour Moscou. « [Russia is] un ordre de grandeur plus grand que le Venezuela et l’Iran », explique Erik Broekhuizen, consultant chez Poten & Partners.
Il estime que la Russie devra construire une nouvelle flotte de plus de 70 navires si elle veut maintenir la production, ajoutant : « Trouver ces navires et les assurer en dehors des marchés de l’UE et du Royaume-Uni pourrait très bien être difficile ».
Jusque-là, la Russie n’aura peut-être d’autre choix que d’étrangler la production.
Cependant, cela ne signifie pas que l’interdiction sera une nette victoire pour Bruxelles. Les réglementations prévues menacent d’échouer si elles submergent les compagnies maritimes, qui sont de plus en plus empêtrées dans un réseau de sanctions internationales.
Un schisme aura également des conséquences potentielles majeures pour l’économie mondiale.
Les analystes de Morgan Stanley affirment que la décision de l’Europe de se sevrer du diesel russe a le potentiel de maintenir les marchés mondiaux « tendus plus longtemps ». La Wall Street Bank affirme que les flux de pétrole brut de la Russie vers l’Europe du Nord-Ouest sont déjà inférieurs d’environ un million de barils par jour aux niveaux d’avant l’invasion.
Une fois les accords finalisés et l’embargo européen sur le pétrole russe entré en vigueur, l’Europe devra trouver de nouvelles sources de pétrole, ce qui ne sera pas facile compte tenu de la pression politique.
L’Arabie saoudite, les États-Unis et le Brésil sont tous des sources probables, mais il est peu probable que l’Europe trouve une solution miracle.
« Aucune région ne pourra intervenir et faire cela », déclare Tim Smith, directeur pétrolier et pétrolier chez Maritime Strategies International.
Pendant ce temps, Moscou doit trouver de nouveaux acheteurs ou faire face à de nouvelles pressions pour réduire ses capacités.
Les inquiétudes généralisées concernant l’achat de pétrole au Kremlin ont forcé ses principaux producteurs à réduire les prix. Le brut de l’Oural, une référence pour le pétrole du pays, s’est échangé à une décote d’environ 30 dollars le baril par rapport au brut Brent pendant la majeure partie de la guerre.
Cette remise importante n’a pas échappé aux autres acheteurs. L’Inde a profité des barils à prix avantageux, ses importations ayant grimpé à près d’un million de barils par jour ces dernières semaines. Cela a largement compensé la baisse de la demande en provenance d’Europe, ce qui signifie que les exportations totales de pétrole russe sont restées relativement stables aux niveaux d’avant-guerre.
Pourtant, les raffineries indiennes fonctionnent déjà à pleine capacité et elle a des contrats à long terme avec d’autres fournisseurs, dont les Saoudiens, les Émirats arabes unis et les Irakiens, qu’elle peut hésiter à rompre.
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Les entreprises chinoises se sont également penchées sur les achats, bien que les importateurs de pétrole du pays ne se soient pas encore visiblement lancés dans une frénésie d’achat. Warren Patterson, responsable de la stratégie des matières premières chez ING, a déclaré que cela pourrait changer à mesure que la Chine sortirait des blocages. De plus, les options de la Russie sont peut-être plus limitées, mais le monde est trop dépendant du pétrole de Moscou pour abandonner complètement le pays – et tant qu’il y aura des économies, Poutine trouvera forcément des acheteurs.
« Si le monde arrêtait de consommer [Russian oil], ça exploserait », déclare Schieldrop de SEB. « Tout le monde sait ça. »
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