C’était un drame pour le constructeur automobile Mercedes-Benz il y a 25 ans. La Classe A, qui venait d’être lancée en grande pompe, s’est retrouvée sur le côté lors d’un test pratique par des journalistes. C’était une nouvelle mondiale et cela a finalement conduit toutes les voitures à devenir plus sûres à un rythme rapide.
Lorsque la Mercedes Classe A a basculé, l’ingénieur Christoph Böhm venait de commencer à travailler chez Daimler, la société mère de Mercedes-Benz. Soudain, tout le monde dans le monde automobile parlait du test de l’orignal, un test particulièrement populaire en Scandinavie dans lequel une manœuvre d’évitement est simulée. Dans les pays scandinaves, des accidents surviennent régulièrement car un orignal apparaît soudainement sur la route.
Böhm travaille toujours comme expert en freinage chez le constructeur automobile. Il mène des recherches sur les systèmes de sécurité du futur. Lorsque la Mercedes Classe A s’est renversée en 1997 dans l’extrême nord de la Suède, l’Allemand se trouvait sur son lieu de travail dans le sud de l’Allemagne.
« Je me souviens très bien de ce jour », déclare l’ingénieur lors d’une conversation avec AutoWeek. A cette époque, il ne travaillait pour Daimler que depuis six jours et venait de terminer ses études. La Classe A, surnommée la « Baby-Benz » en tant que plus petit modèle de cette marque, a été présentée à la presse internationale peu de temps auparavant. Et c’est louable, car la voiture est à plusieurs égards unique. Mais comme les journalistes du magazine automobile suédois Teknikens Varld tester le nouveau venu à l’ancien aéroport de Stockholm, les choses tournent mal.
« C’est venu comme un coup de tonnerre »
Les pilotes d’essai effectuent la manœuvre d’évitement à une vitesse maximale de 60 kilomètres à l’heure. Et puis la Classe A avec cinq occupants à son bord sur le côté. Robert Collin est au volant, son copilote est blessé. Un passager assis à l’arrière est en état de choc.
Le titre qui apparaît ensuite dans le magazine suédois se compose d’un seul mot : « Désastreux ». Pour Mercedes-Benz, qui prétend depuis des décennies fabriquer les meilleures voitures du monde, l’incident est également catastrophique. « C’est venu comme un coup de tonnerre », se souvient Böhm. « Pendant les millions de kilomètres d’essai, aucun incident comparable ne s’est produit. »
Jürgen Hubbert (1939-2021), alors membre du conseil d’administration des voitures particulières, est informé lors d’un événement à Tokyo. De retour en Allemagne, il forme aussitôt une équipe de crise. Parfois jusqu’à trente personnes se rassemblent en même temps dans le centre juste à côté de son bureau.
Chaque Classe A reçoit l’ESP de série
Hubbert propose immédiatement sa démission, mais le PDG Jürgen Schrempp (aujourd’hui âgé de 78 ans) refuse. « Tout le monde était d’accord : il s’agit de l’avenir de la marque », a déclaré Hubbert au magazine spécialisé il y a quelques années. Semaine de l’automobile.
Juste une semaine après l’incident, le 29 octobre 1997, le manager a fait une présentation devant des journalistes du monde entier. Il annonce que Mercedes équipera la Classe A du nouveau système de stabilité ESP de série avec effet immédiat. Le système piloté par ordinateur doit empêcher les roues de perdre le contact avec la route, par exemple lors d’une manœuvre d’évitement.
Mercedes-Benz a introduit le système développé par Bosch deux ans plus tôt – comme une première mondiale – dans son modèle haut de gamme, le coupé de classe S coûteux. À l’époque, il n’était disponible que dans la Classe C très vendue à un coût supplémentaire considérable. Mais maintenant, le nouveau «Baby-Benz» beaucoup moins cher l’obtient en standard, pour que les dommages à l’image soient oubliés dès que possible. Daimler estimait à l’époque que l’intervention technique coûterait à l’entreprise 100 millions de marks allemands par an. « Les dix-huit mille classes A livrées jusqu’à présent ont été converties gratuitement », se souvient Böhm.
Le pilote de Formule 1 Lauda doit prouver que cela fonctionne
Daimler a d’abord arrêté la production à Rastatt et n’a repris la production qu’en février 1998. La communication de crise fonctionne bien. « Après que l’équipe ait trouvé la solution, nous avons dû montrer que l’ESP fonctionnait. C’est pourquoi nous avons mis des pilotes d’essai, dont le triple champion du monde de Formule 1 Niki Lauda, derrière le volant. Ils ont tout essayé pour déséquilibrer la classe A. . » En vain, car la voiture ne tournait plus sur le côté.
Chez Mercedes-Benz, ils poussent un soupir de soulagement. D’autres constructeurs automobiles adoptent également l’ESP. Le système sera bientôt disponible dans de nombreuses voitures, en option ou non. « En fin de compte, la Classe A a fait en sorte que l’ESP perce beaucoup plus rapidement », déclare Böhm. Depuis novembre 2014, le système est même devenu obligatoire pour toutes les voitures nouvellement immatriculées dans l’Union européenne.
L’accident d’il y a 25 ans n’a finalement pas fait obstacle au succès de la Classe A. Mercedes-Benz a jusqu’à présent vendu plus de quatre millions d’unités de son modèle compact, couvrant plusieurs générations. L’année dernière, il représentait encore environ 17 % de toutes les ventes de Mercedes-Benz (y compris la variante légèrement supérieure, la Classe B). Dans le monde, 323 000 exemplaires sont sortis du showroom l’an dernier.
Comment fonctionne exactement l’ESP ? Cornelis Kit, rédacteur technique d’AutoWeek, l’explique dans celui-ci vidéo.
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