La micromobilité partagée (y compris les scooters et vélos électriques partagés fournis par des entreprises privées) est l’une des options de transport les plus récentes apparues dans les villes au cours des dernières décennies. nouveau rapport explore les différentes manières dont les villes facturent les entreprises de micromobilité partagée pour fonctionner et comment ces fonds sont utilisés.
Dans le rapport récemment publié, John MacArthur de l’Université d’État de Portland, Kevin Fang de l’Université d’État de Sonoma et Calvin Thigpen de Lime ont examiné les données de 120 villes dans 16 pays à travers le monde. Ils ont également mené une enquête auprès des gestionnaires de programmes de micromobilité partagée des villes, avec des réponses représentant 33 juridictions en Amérique du Nord.
« Cette étude renforce notre compréhension d’un sujet qui tient à cœur aux villes, aux usagers et aux opérateurs de micromobilité : comment gérer un système abordable pour les usagers tout en restant financièrement viable pour les opérateurs de micromobilité. Au cours des six derniers mois À elle seule, l’industrie a connu des bouleversements substantiels en raison de fusions, de faillites et de fermetures.
« Ainsi, alors que les villes revoient les réglementations de leurs programmes, nous espérons qu’elles prendront en considération le fait que l’industrie a considérablement mûri depuis que les tarifs ont été initialement établis – avec des véhicules plus sûrs, de meilleures opérations et une collaboration plus étroite entre les villes – ainsi que le rôle que la micromobilité partagée peut jouer dans la réalisation des objectifs. objectifs de durabilité et d’équité », a déclaré Thigpen
En examinant comment chaque ville prend la décision de fixer les tarifs, les chercheurs constatent que les taxes et les frais varient considérablement d’une ville à l’autre et ne reflètent pas toujours les objectifs politiques déclarés de la ville.
« Bien que les villes utilisent des frais et des taxes pour atténuer le coût d’administration du programme, ce qui est tout à fait compréhensible étant donné les contraintes budgétaires locales, ces coûts supplémentaires pour les usagers peuvent être en contradiction avec les objectifs plus larges d’une ville en faveur du transport durable et équitable », a déclaré MacArthur.
Les résultats révèlent également une tendance selon laquelle les villes facturent moins pour les vélos partagés que pour les scooters partagés. L’exception notable à cette tendance est Denver (qui possède à la fois des vélos électriques et des scooters), où la ville ne fait pas de différence entre les types de véhicules et ne facture aucun frais de programme.
« Une préoccupation parfois soulevée à propos de la micromobilité partagée concerne les tarifs d’utilisation. Dans la mesure où les frais augmentent le coût des affaires et sont répercutés sur les usagers, les villes ont leur mot à dire sur les tarifs avec leurs niveaux de frais », a déclaré Fang.
Quatre conclusions clés
1) Les frais varient considérablement d’une ville à l’autre. Certaines villes n’imposent aucun frais de programme, conformément aux objectifs municipaux en matière de transport. Dans les villes qui évaluent les frais du programme, les types courants sont les frais par voyage, par véhicule, annuels fixes et uniques. Il existe de grandes différences dans les montants des frais facturés par les villes : par exemple, le prix par véhicule le plus élevé est plus de quatre cents fois supérieur au prix le plus bas.
« Les niveaux de frais étaient constamment incohérents. Dans certains cas, les villes n’avaient aucun droit de permis. D’un autre côté, ils pouvaient s’élever à un dollar ou deux pour chaque voyage », a déclaré Fang.
2) La micromobilité partagée est taxée deux fois (via la taxe de vente et les frais de programme) et ces revenus peuvent être substantiels. En moyenne, les villes qui facturent une taxe annuelle reçoivent plus d’un tiers de million de dollars US chaque année. Si les taxes de vente/taxe sur la valeur ajoutée (TVA) sont incluses dans les frais, le trajet moyen de micromobilité partagée génère des recettes de frais + taxes de 0,70 USD par mile ou de 0,89 USD par trajet. Cela signifie qu’à l’échelle mondiale, les programmes de micromobilité partagée génèrent en moyenne 16,4 % des recettes provenant des tarifs des utilisateurs sous forme de taxes et de frais.
3) Les taxes et frais de micromobilité partagée sont plus élevés que la plupart des autres modes de transport, en particulier la conduite automobile et le covoiturage. L’équipe de recherche a constaté que les frais et taxes sur la micromobilité partagée sont nettement plus élevés que ceux des autres modes de déplacement, étant 23 fois plus élevés par kilomètre que les voitures personnelles et plus de 5 fois plus élevés que les trajets en covoiturage.
« En moyenne, les frais et taxes sur la micromobilité partagée étaient bien plus élevés que les frais facturés pour les déplacements personnels en voiture ou en VTC. Cela semble contraire aux objectifs de nombreuses villes de promouvoir des modes de déplacement alternatifs », a déclaré Fang.
4) Lorsqu’elles décident des tarifs, les villes sont particulièrement soucieuses de couvrir les frais administratifs et d’influencer le comportement des opérateurs. Les recettes des frais servent principalement à couvrir les frais d’administration du programme, ce qui est considéré comme la principale préoccupation par 77 % des répondants. Assurer la faisabilité financière des entreprises de trottinettes ou réduire les coûts pour les usagers sont des priorités moins importantes, même si ces deux éléments seraient bénéfiques pour le système de micromobilité partagée.
Bien que les préoccupations des villes concernant les budgets soient compréhensibles, cette considération peut être en contradiction avec les objectifs plus larges des villes en matière de soutien aux transports alternatifs.
« Après le boom de la micromobilité partagée en 2017, les villes ont considéré les frais comme un moyen de réagir à ce nouveau mode. Nous constatons que les villes fixent toujours des frais pour couvrir les coûts d’administration du programme, mais aussi comme un moyen d’influencer le comportement des opérateurs sur la façon dont ils exploiter leurs systèmes dans l’emprise publique », a déclaré MacArthur.
L’annexe du rapport comprend un résumé complet des frais de programme dans chaque juridiction ainsi que les revenus des frais de programme de micromobilité partagés en 2022.
Qui peut utiliser cette recherche ?
Les frais et taxes concernent les trois principales « parties prenantes » du domaine de la micromobilité partagée : les villes, les entreprises privées de micromobilité et les voyageurs.
De nombreuses études ont été menées sur les politiques de micromobilité partagée des villes en matière de stationnement, de fréquentation, de sécurité, de répartition équitable des véhicules et de durabilité. En revanche, peu de recherches ont été menées sur les taxes et les frais prélevés sur les systèmes de micromobilité partagée et sur la manière dont ils contribuent à promouvoir ou à décourager les objectifs municipaux en matière de micromobilité partagée.
Les chercheurs présentent des études de cas de villes adoptant des approches différentes – et évolutives – pour illustrer comment différentes villes pèsent les compromis. Les informations fournies dans ce rapport peuvent aider les villes qui travaillent avec des entreprises de micromobilité partagée à aligner les structures tarifaires des programmes sur leurs objectifs en matière de climat, d’équité, de congestion et bien plus encore.
Dans une section présentant les raisons de réduire (ou de ne pas facturer) les frais, le rapport note que le paysage de la micromobilité partagée a changé depuis que les scooters électriques ont balayé le monde pour la première fois en 2017 et 2018. L’industrie de la micromobilité partagée ne se déploie plus à volonté dans les rues des villes. , mais fonctionne plutôt par le biais de processus d’approvisionnement formels pour servir les villes.
« Étant donné la nouveauté de la micromobilité partagée, il n’est pas surprenant que les approches en matière de tarification aient initialement varié autant. Aujourd’hui, cependant, les villes sont pour la plupart d’accord sur ce qu’elles veulent en matière d’opérations de micromobilité, donc une plus grande harmonisation des tarifs est probablement logique », a déclaré Fang.
Les trottinettes et vélos partagés ne sont plus seulement des projets pilotes : la plupart des villes ont désormais des permis pluriannuels auprès d’opérateurs établis. Les villes et les entreprises sont conscientes des risques liés à une mauvaise gestion des systèmes et ont développé des technologies et des programmes pour répondre aux défis d’équité et d’exploitation. Cette étude offre un aperçu complet de la manière dont les villes du monde entier abordent la question de la tarification et propose des stratégies pour garantir que la structure tarifaire d’une ville soutienne les objectifs de la politique des transports.