A Londres, un train à grande vitesse tant attendu est prêt à rouler

LONDRES – Quand Andy Byford dirigeait le système de métro délabré de New York, des New-Yorkais bien nourris ont applaudi sa croisade pour permettre aux trains de circuler avec moins de retards et ont déploré sa sortie anticipée après des affrontements avec le gouverneur de l’époque, Andrew M. Cuomo. Il était une présence familière, invariablement joyeuse sur ses plates-formes souvent agitées. Straphangers l’appelait même « Train Daddy ».

Personne n’appelle M. Byford Train Daddy à Londres, où il est réapparu en mai 2020 en tant que commissaire de l’autorité des transports de la ville, Transport for London. Mais le 24 mai, lorsqu’elle ouvrira la ligne Elizabeth – la ligne à grande vitesse longuement retardée de plus de 22 milliards de dollars qui roule d’ouest en est sous le centre de Londres – elle pourrait à nouveau gagner un surnom effronté.

« C’était amusant à New York », a déclaré M. Byford, 56 ans, un évangéliste convivial des transports en commun qui a grandi à Plymouth, en Angleterre, a commencé sa carrière en tant que directeur de station de métro à Londres et a également utilisé les systèmes de transport en commun à Toronto et Toronto. a opéré Sydney, Australie. « Mais j’apprécie vraiment l’anonymat presque complet à Londres. »

La ligne Elizabeth est en construction depuis 13 ans, sept ans avant que la Grande-Bretagne ne vote pour quitter l’Union européenne. Avant cela, il était sur la planche à dessin depuis des décennies sous le nom de Crossrail – si longtemps que dans l’esprit de nombreux Londoniens, il ne serait jamais terminé. Ses gares vides et très éclairées, isolées derrière des portes coupe-feu, sont des portails vers un monde invisible. M. Byford les a décrits comme quelque chose du film 2001 : l’Odyssée de l’espace, mais « sans HAL, l’ordinateur diabolique », a-t-il déclaré.

M. Byford n’a pas renversé le projet tout seul. Une grande partie du mérite revient aux nouveaux gestionnaires, dirigés par Mark Wild, qui ont repris la ligne Elizabeth alors qu’elle s’effondrait en 2018 (les ingénieurs ont trouvé 75 000 défauts, dont beaucoup dans son système de commutation numérique). Mais M. Byford a obtenu 1 milliard de dollars supplémentaires du gouvernement à la fin de 2020 pour éviter l’arrêt de la construction, et il fait fonctionner les trains sans passagers depuis des mois pour assurer un début sans problème.

La semaine dernière, M. Byford et M. Wild ont fait le tour des journalistes et ont éclaté de fierté devant le système, qui ouvre avec trois ans et demi de retard, mais juste à temps pour l’anniversaire de platine de son homonyme, la reine Elizabeth II. En débarquant à la gare de Liverpool Street, M. Wild a déclaré: « C’est un voyage de 19 milliards de livres sterling que vous venez de vivre. »

La ligne Elizabeth a un « facteur wow » selon les mots de Tony Travers, expert en affaires urbaines à la London School of Economics. Les gares sont d’immenses espaces cathédrales avec des quais qui semblent s’étendre à l’infini. Les trains, spacieux et deux fois plus longs que les métros réguliers, arrivent avec à peine un murmure.

Le forage des tunnels a nécessité l’excavation de trois millions de tonnes d’argile dans un environnement souterrain extrêmement compliqué. Des ouvriers creusant la gare de Liverpool Street ont découvert des squelettes dans une fosse commune datant de 1569. Une équipe de 100 archéologues a exhumé les restes de 3 300 personnes du site du nouveau cimetière de Bethlam et les a enterrées sur une île de l’estuaire de la Tamise.

« Il sera considéré comme une réalisation technique majeure », a prédit M. Travers. « C’est beaucoup plus ambitieux que le métro Second Avenue de New York ou l’extension de la ligne 7, qui sont de minuscules projets en comparaison. »

Compte tenu de la carrière de M. Byford, il est inévitable de comparer le système de transport en commun de Londres à celui de New York. Il est diplomate quant à la différence, en attribuant une grande partie à la structure bureaucratique de Transport for London, qui supervise pratiquement tous les modes de transport dans la capitale. La Metropolitan Transportation Authority a une compétence plus limitée et est contrôlée par le gouverneur de New York.

La politique est différente aussi. Malgré tous ses problèmes, la ligne Elizabeth a bénéficié d’un soutien bipartisan inébranlable, notamment le maire travailliste de Londres Sadiq Khan et le Premier ministre conservateur britannique Boris Johnson, qui était maire lors de l’inauguration des travaux. En tant que passionné des projets de travaux publics à l’échelle de Robert Moses, M. Johnson a le mérite d’avoir obtenu un financement précoce pour le projet, qui provenait de la Banque européenne d’investissement.

À New York, M. Byford a dû faire face à un gouverneur volontaire et actif, mais sans l’aide du maire de l’époque, Bill de Blasio, qui avait peu d’influence sur le système de métro. À Londres, a déclaré M. Travers, M. Byford a réussi à se positionner comme une sorte de médiateur honnête entre M. Khan et le gouvernement national chaque fois que des différends surgissaient.

Personnalités mises à part, il y a simplement plus d’obstacles financiers à New York pour un projet aussi gargantuesque que la ligne Elizabeth. Après la démission de M. Cuomo l’année dernière, son successeur, la gouverneure Kathy Hochul, a mis de côté un projet proposé d’AirTrain de 2,1 milliards de dollars pour l’aéroport de LaGuardia. Cela laisse l’aéroport récemment rénové sans liaison ferroviaire avec Manhattan, à la frustration persistante de nombreux New-Yorkais.

L’aéroport d’Heathrow est relié au métro depuis des décennies. Lorsque la prochaine phase de la ligne Elizabeth ouvrira à l’automne, les passagers pourront voyager de Heathrow aux banques de Canary Wharf à East London en 40 minutes ; C’est un argument de vente primordial pour une ville désespérée de s’accrocher à son statut de Mecque financière post-Brexit. Au total, la ligne compte 10 stations entièrement nouvelles, 42 miles de tunnels et traverse trois fois la Tamise.

« Nous sommes jaloux, il est juste de le dire », a déclaré Danny Pearlstein, directeur des politiques de Riders Alliance, une coalition de transport basée à New York. «L’introduction d’une nouvelle ligne de métro pleine longueur ici est quelque chose que personne ne fait. Le métro Second Avenue dont les gens parlent depuis 100 ans compte trois stations.

Pour être juste, Transport for London n’est pas sans problèmes. Les projets de construction d’un homologue nord-sud de la ligne Elizabeth, sans parler d’une extension de la ligne de métro Bakerloo, ont été abandonnés en raison d’un manque de financement. Le système, toujours en proie à une perte quasi totale d’achalandage pendant le verrouillage de la pandémie, est confronté à bon nombre des mêmes problèmes financiers que le métro de New York.

Bien que l’achalandage se soit rétabli d’un creux de 5 %, il ne représente toujours que 70 % des niveaux d’avant la pandémie. Transport for London dépend également fortement du prix des billets pour couvrir ses coûts, encore plus que le métro de New York, qui reçoit des subventions gouvernementales et des fonds provenant des péages des ponts et des tunnels.

« Mon autre obsession est la gestion des finances », a déclaré M. Byford. « Une façon est de nous sevrer de la dépendance tarifaire. »

Il est un peu vague sur la façon de procéder et il est clair que Transport for London aura besoin d’un soutien gouvernemental supplémentaire pour retrouver une assise financière solide. C’est pourquoi l’ouverture de la ligne Elizabeth est si importante pour Londres : elle plaide fortement en faveur des transports publics à un moment où les gens se demandent combien de travailleurs retourneront un jour à leurs bureaux.

M. Byford présente le cas avec la cadence pratiquée d’un discours direct.La nouvelle ligne augmentera la capacité du système de 10 %. Ses autocars spacieux sont bien adaptés à un monde où les gens sont habitués à la distanciation sociale. Il revitalisera les villes en difficulté économique à l’est de la ville tout en rendant le centre de Londres accessible aux personnes vivant dans des villes éloignées à l’est et à l’ouest.

Bien que M. Byford ne s’attende pas à ce que l’achalandage revienne complètement, il pense que 90% est réalisable. Si les immeubles de bureaux restent sous-peuplés, Londres pourrait se développer comme Paris, avec plus de zones résidentielles dans le centre-ville. (La ligne Elizabeth a une ressemblance frappante avec le système de RER à grande vitesse à Paris.) La ligne, dit-il, est une police d’assurance contre les « sirènes de malheur » sur le Brexit.

Parfois, M. Byford se rapproche dangereusement du babillage des agents immobiliers. « Ces stations super high-tech respirent la qualité », a-t-il déclaré. Mais en sortant de Liverpool Street avec son spectaculaire plafond à fines rayures ondulées, il est difficile de réfuter son affirmation de base : « Ceci change la donne ».