Lorsque vous effectuez un long trajet vers, par exemple, les sports d’hiver avec une voiture électrique, vous devez souvent consacrer beaucoup de temps à la planification de votre itinéraire. Des planificateurs d’itinéraires spéciaux peuvent vous aider, mais il y a quelques éléments à prendre en compte. Avec ces conseils, vous pouvez gagner beaucoup de temps (de voyage).
En tant que conducteur d’une voiture électrique, vous voudriez naturellement que la voiture vous indique exactement où et pendant combien de temps vous devez vous arrêter pour recharger à chaque destination. C’est le cas chez Tesla depuis des années, et d’autres marques prennent également des mesures pour vous décharger en tant que conducteur.
Toutes les marques n’y parviennent pas aussi bien, déclare Jan Lemkes van AutoWeek. En tant que journaliste automobile, il est sur la route presque chaque semaine avec différentes voitures. Plus d’une fois, ce sont des électriques.
« En dehors de Tesla, je pense qu’il y a en fait peu de très bons systèmes dans ce domaine », déclare Lemkes. « Volvo et Polestar savent assez bien avec quel pourcentage vous arrivez, mais pas très bien où vous devez recharger et pendant combien de temps. Avec d’autres constructeurs automobiles, vous voyez souvent que les deux chargeurs lents – donc environ 50 kW – sont inclus sur l’itinéraire comme des chargeurs qui n’existent plus, n’existent pas encore ou ne sont pas tout à fait à l’aise sur la route. »
Vous pouvez demander au logiciel de prendre en compte une vitesse maximale de 130 kilomètres par heure.
Avec le bon planificateur d’itinéraire, vous pouvez aller loin
Heureusement, il existe de nombreux sites Web et applications pour votre téléphone qui peuvent vous aider à démarrer. Il s’agit, par exemple, du planificateur d’itinéraire ANWB ou des applications Chargemap et A Better Routeplanner (ABRP).
De plus en plus de voitures sont équipées d’Apple CarPlay ou d’Android Auto, avec lesquels vous pouvez connecter votre téléphone au système d’infodivertissement. Du coup, on se rapproche un peu des fonctionnalités comme celle de Tesla.
Du moins, vous le penseriez. Après tout, la base est la même : vous sélectionnez votre voiture, entrez vos points de départ et d’arrivée et Kees a terminé.
Les voitures électriques ont des instructions d’utilisation à longue portée
Pourtant, il y a bien plus que cela. Les performances d’une voiture électrique dépendent beaucoup de la météo et de la vitesse à laquelle vous roulez. Lorsqu’il fait froid, la batterie est moins performante et vous n’allez pas aussi loin.
En tant que chauffeur vous avez également une grande influence sur l’autonomie. Si vous roulez à 130 kilomètres par heure, vous obtiendrez beaucoup moins que lorsque vous êtes sur la route à 100 kilomètres par heure. L’utilisation de l’appareil de chauffage peut aussi simplement couper 40 kilomètres de l’autonomie.
De plus, il n’est pas toujours intéressant de conduire la batterie presque vide, comme vous pourriez avoir l’habitude de le faire avec une voiture à carburant. Mais plus là-dessus plus tard.
C’est pourquoi les applications contiennent toutes sortes de paramètres. Par exemple, vous pouvez demander au logiciel de prendre en compte une vitesse maximale de 130 kilomètres par heure. Mais aussi avec une réduction de vitesse, afin d’éviter des arrêts de charge supplémentaires.
L’ABRP et l’ANWB vont même jusqu’à prendre en compte la météo et le trafic en cours de route. Vous pouvez également demander via ABRP de n’utiliser que des chargeurs Ionity ou Fastned, par exemple. Si vous êtes sur la route avec une voiture électrique plus ancienne dont la batterie n’est plus à 100 %, vous pouvez également le saisir. Enfin, vous pouvez lier l’application à un dongle, afin qu’ABRP ait accès à encore plus d’informations (actuelles) sur les véhicules et les trajets.
Différences importantes dans le temps de trajet
Si vous ne modifiez pas les paramètres (de base), il peut arriver que trois temps de parcours différents apparaissent. Comme test, nous avons choisi un itinéraire d’Utrecht à la station de sports d’hiver de Flachau, très appréciée des Néerlandais.
Comme exemple de voiture, nous avons pris une SKODA Enyaq iV 80. C’est le modèle avec le plus d’immatriculations cette année. Nous avons supposé que la voiture est pleine à 100 % au départ et doit encore avoir au moins 10 % dans la batterie à l’arrivée.
Selon l’ANWB, vous avez besoin de douze heures, 31 minutes et six sessions de charge. Chargemap calcule que vous êtes sur la route environ dix minutes de plus, mais que vous devez charger moins : quatre fois. ABRP le met à un temps de trajet de dix heures et 22 minutes. Dans ce scénario, vous devez vous rendre cinq fois à la station de charge.
Si vous avez une autre voiture à la maison qui peut charger plus rapidement (ou plus lentement) que les 125 kW que la SKODA atteint, le temps de trajet sera bien sûr également différent.
Arrêts de charge courts ou longs
L’ANWB vous envoie sur un trajet de 210 kilomètres, tandis que l’horaire Chargemap vous donne une première partie de 313,9 kilomètres. La suggestion d’ARBP est assez intermédiaire avec 287 kilomètres.
De plus, avec Chargemap et ABRP, la première session de recharge est courte : douze minutes chez Allego à Oberhonnefeld, selon ABRP. Chargemap recommande douze minutes chez EnBW à la station-service Heiligenroth. L’ANWB, en revanche, vous envoie à Leverkusen pour un arrêt de charge de 36 minutes.
Le planificateur d’itinéraire de l’ANWB maintient invariablement des sessions de charge de près de quarante minutes (et jusqu’à 80 % pleines). À l’exception du dernier arrêt à Bernau am Chiemsee, où 23 minutes suffisent. Selon Chargemap, vous êtes à l’arrêt pendant 37 minutes au maximum, tandis que l’arrêt de charge le plus long sur l’itinéraire à ABRP prend 21 minutes.
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