Les trains-couchettes des Pays-Bas vers d’autres parties de l’Europe sont bondés cet été. En raison du climat ou du chaos à Schiphol, de plus en plus de personnes optent pour le train international. Mais le réseau de trains couchettes aura du mal à se développer dans les années à venir en raison d’une énorme pénurie d’équipements.
Après des décennies de croissance de l’aviation, il ne semblait pas y avoir d’avenir pour le train-couchette. Pourquoi faire un long trajet en train alors que vous pourriez vous envoler vers le soleil pour quelques dollars ? Après l’arrêt de la Deutsche Bahn avec ses derniers trains de nuit en 2016, pas une seule voiture-lits n’a traversé les Pays-Bas pendant cinq ans. Dans toute l’UE, les deux tiers de tous les trains de nuit ont disparu au cours de ce siècle.
Mais le nombre de voyageurs internationaux en train augmente à nouveau fortement, car de plus en plus de personnes souhaitent voyager dans le respect du climat. Si vous ne voulez pas passer toute la journée dans un train, vous pouvez sauter dans le train de nuit le soir et vous réveiller à des milliers de kilomètres.
Cette année, le chaos dans les aéroports européens provoque une congestion supplémentaire sur les trains internationaux, y compris les trains-couchettes Nightjet qui circulent à nouveau depuis Amsterdam depuis 2021 vers des destinations telles que Vienne et Zurich. Ils affichent régulièrement complet cet été.
Mais parce que le train de nuit a été l’enfant délaissé des compagnies de chemin de fer pendant des décennies, il y a soudainement une pénurie considérable de voitures. La plupart des voitures-lits utilisées aujourd’hui datent de plusieurs décennies. Pour la première fois depuis de nombreuses années, les chemins de fer autrichiens commenceront à utiliser de nouvelles voitures-lits l’année prochaine, mais cela ne résoudra pas la pénurie européenne d’équipements.
Préférez un peu plus d’intimité
Pour GreenCityTrip, qui propose depuis l’année dernière des trains-couchettes vers différentes villes européennes, la recherche d’un train qui convient toujours au voyageur moderne a été longue. « Nous avons beaucoup regardé ce qui se trouve sur une gare de triage quelque part en Pologne, par exemple, mais cela ne vous rend pas heureux », déclare le co-fondateur Hessel Winkelman. Finalement, l’entreprise a réussi à louer des voitures en Allemagne. Ils sont encore assez anciens.
« C’est bien sûr fou que nous, en tant que nouveau venu sur le marché, devions lancer un concept avec un stock de trains vieux de plusieurs décennies », déclare Winkelman.
Les rames que GreenCityTrip utilise désormais sont disposées de telle sorte que souvent quatre ou six passagers dorment dans un petit compartiment. De nos jours, il y a plus de demande pour des compartiments privés pour deux personnes. « Les gens sont devenus un peu plus individualistes ces dernières décennies, ils attachent plus de valeur à leur vie privée », explique Winkelman.
Des centaines de millions d’euros nécessaires
Il est temps de construire de nouveaux trains, pourrait-on penser. Mais cela prend beaucoup de temps et d’argent. Il vous faudra au moins cinq ans avant qu’ils ne courent, et pour que la commande soit intéressante pour le constructeur, des centaines de wagons doivent être commandés d’un coup, pour plusieurs centaines de millions d’euros.
Un tel investissement n’est vraiment possible que pour les plus grandes entreprises ferroviaires européennes. Mais ils ne font pas la queue : des géants comme Deutsche Bahn se concentrent principalement sur les nouveaux trains à grande vitesse qui circulent pendant la journée et montrent peu d’intérêt à relancer les trains de nuit.
« Les grands qui pourraient le faire ne veulent pas. Et les petits veulent, mais ne peuvent pas », résume le blogueur britannique Jon Worth, co-auteur du site. Trains pour l’Europe campagnes d’investissements dans les trains de nuit.
Le consortium est-il la solution ?
C’est pourquoi Worth plaide en faveur de la constitution d’un consortium qui commandera en commun des trains-couchettes. Il peut s’agir de petites entreprises ferroviaires nationales, mais aussi de start-up telles que GreenCityTrip. « Même une entreprise comme NS ne peut rien faire avec 300 voitures-lits. Mais elle pourrait en vouloir cinquante », déclare Worth.
European Sleeper, basée à Utrecht, espérait faire circuler ses premiers trains-couchettes vers Prague cet été, mais elle n’a pas été en mesure de sécuriser les wagons nécessaires à temps. Une nouvelle date de démarrage n’est pas encore connue, car la start-up est toujours à la recherche d’un train.
« C’est un processus assez vulnérable », déclare le co-fondateur Elmer van Buuren. Il y a peu d’approvisionnement, et beaucoup d’autres corsaires sur la côte. « Nous espérons que cela fonctionnera. »
A terme, European Sleeper espère également pouvoir acheter de nouveaux trains. « Si nous voulons continuer à grandir, il faut absolument que nous investissions aussi dans de nouveaux trains, ou dans la rénovation de trains qui ne sont pas encore des trains de nuit », précise Van Buuren. Mais pour la petite entreprise, il est encore impossible de trouver du financement pour de tels plans.
Bruxelles veut aussi de la croissance
La Commission européenne souhaite élargir la gamme de trains internationaux (de nuit) et met également à disposition des prêts à cet effet par l’intermédiaire de la Banque européenne d’investissement (BEI). Mais ceux-ci sont toujours hors de portée pour European Sleeper, dit Van Buuren.
« La BEI recherche un profil de risque très faible », dit-il. « Ils recherchent certaines sûretés et garanties. » En conséquence, selon lui, seules les entreprises ferroviaires établies sont éligibles.
Worth espère qu’une collaboration internationale pourra sortir de l’impasse. Désormais, les liaisons ferroviaires nocturnes vers l’Autriche et la Suisse s’améliorent, mais d’autres régions européennes sont à la traîne. « Les Autrichiens ne peuvent pas résoudre ce problème pour toute l’Europe. »