Renfe traverse un moment critique. Ces dernières années, elle a pu constater à quel point certains de ses modèles de trains provoquent un véritable chaos ferroviaire. C’est le cas du convoi qui a déraillé le week-end dernier dans un tunnel près d’Atocha (Madrid). Cette unité, qui était remorquée vers les ateliers au moment de l’incident, provient d’une autre commande qui a posé problème à l’exploitant ferroviaire et qui a dû renégocier avec Alstom et CAF il y a des années.
Le 24 février 2004, Renfe a attribué une commande de 30 nouvelles compositions du modèle de la série 114 au consortium composé des sociétés Alstom et CAF. La valeur du contrat initial s’élevait à 350 millions d’euros. Le contrat a dû être renégocié tout au long de l’année 2005. Les négociations ont abouti le 29 novembre de la même année avec la réduction de la commande de 30 à 13 trains.
Ces unités de La série 114 est une évolution de la 104 avec des améliorations en termes de tractionle freinage et l’efficacité énergétique, ainsi que le confort et le design intérieur puisque l’ensemble du train est configuré comme une seule classe, comme indiqué sur le site Internet de Renfe.
La renégociation a été plus coûteuse pour Renfe puisqu’elle a entraîné une augmentation du coût unitaire, passant de 12,6 millions à 13,5 millions. Cependant, cette décision a été prise précisément parce que dans le contrat initial il était déjà prévu le prix par place d’un modèle avec seulement quatre voitures est trop cher (237 places) qui allait être utilisé pour le moyenne distance, selon des sources du secteur.
Par ailleurs, ces 13 modèles que seule Renfe a finalement achetés ne sont pas très acceptés parmi les salariés des entreprises publiques. « Ils fournissent le service Avant et n’ont causé que des maux de tête », soulignent des sources proches.
Train Renfe série 114.
Il est responsable de son entretien Irvia, la société créée par Alstom et Renfe en 2007. Son capital social est contrôlé par la multinationale française à hauteur de 51%, tandis que l’opérateur ferroviaire espagnol en détient 49%. Le contrat de maintenance se termine en 2028.
Ainsi, la présence du personnel d’Alstom lors des opérations de remorquage du train qui a finalement dû être déraillé par un ouvrier d’Adif pour éviter tout risque ou collision avec d’autres trains était normale.
Flotte Renfe
Ces dernières années, certains modèles de trains Renfe commandés auprès de différents fabricants ont généré des problèmes. Le cas le plus frappant est celui des trains de la série 106 de Talgo, dits Avril.
Renfe attend depuis deux ans que le fabricant livre la totalité de la commande. Pour ce retard, il a déjà puni le fabricant d’origine basque de une amende journalière de 80 000 euros qui s’ajoute à l’amende de 116 millions d’euros pour les retards et 50 millions supplémentaires pour le manque à gagner.
Talgo S106 Avril, le modèle qui pose problème à Renfe Alberto Ortega Europa Press
À l’heure actuelle, 22 d’entre eux sont en service et huit doivent encore être livrés. Le problème est que sa mise en œuvre ne se déroule pas comme l’espérait l’opérateur public. En août 2024, une panne d’un de ces modèles a entraîné des retards dans 34 services et affecté 11 768 passagers.
En raison de ces pannes, Renfe a engagé deux actions en dommages-intérêts contre Talgo, qu’elle accusait d’être responsable du chaos ferroviaire. Il a également signalé que les Avril généraient beaucoup plus d’incidents et que la ponctualité de ces trains était de 40,72%, en dessous des 90% dont disposent les services de l’entreprise.
À cela, il faut ajouter la polémique sur les trains qui ne sont pas entrés dans les tunnels des Asturies et de Cantabrie. Il s’agit d’un contrat attribué à la CAF pour l’achat de 31 convois pour 258 millions. Une livraison qui subira un retard compris entre deux et trois ans en raison d’une erreur de calcul dans les dimensions des trains.
Ce scandale conduit à la démission du président de Renfe, Isaías Táboas, et le secrétaire d’État à la Mobilité, aux Transports et à l’Agenda urbain, Isabelle Pardo de Vera (qui au moment de la gestion du contrat était le président de l’Adif).
Renouvellement de la flotte
Au milieu de ces problèmes, Óscar Puente s’est toujours vanté du moment historique que vit le chemin de fer et de l’achat de trains – également historiques – qui reste à venir pour réduire les incidents dans d’autres services comme Rodalies et Cercanías. Quelque chose qui commencera à se produire à partir de 2025, mais qui ne sera pas aussi instantané qu’il y paraît.
Fin 2024 ou début 2025, ils commenceraient à recevoir les premiers trains de banlieue de grande capacité de la commande de 201 unités passées à Alstom pour 1 800 millions d’euros, ainsi que les premiers convois de Stadler Rail (d’une commande de 79 trains pour 1,306 millions d’euros).
Récréation des futurs trains Alstom et Stadler pour Cercanías et Rodalies.
En tout, nous parlons de 280 nouveaux trains et de plus de 3 milliards d’investissements. De même, l’opérateur ferroviaire attend de recevoir 29 trains électriques Cercanías que CAF est en train de construire.
Toutefois, cette modernisation ne sera pas immédiate. Dans le cas de la commande d’Alstom, les trois premiers trains seront réceptionnés fin 2024 ou début 2025 pour entamer le processus de validation et de certification du nouveau matériel roulant.
Une fois cette période passée, la production en série des 198 unités restantes débutera, livrant entre trois et quatre trains à Renfe chaque mois. Avec ces prévisions, il faudra cinq ans et demi au constructeur pour finaliser la commande, à condition qu’il n’y ait pas de retard.