Le merlu noir, la morue australe ou la légine – il existe de nombreux autres noms, et scientifiquement on l’appelle Dissostichus eleginoides – est une espèce très appréciée. Chaque spécimen peut atteindre deux mètres de long et peser 100 kilogrammes ; Des marchés comme celui de l’Amérique du Nord ou du Japon l’apprécient d’une manière unique. Il n’y a pas beaucoup de bateaux espagnols qui pêchent cette ressource, mais quelques exemples survivent. Malgré le grand retrait de l’ancienne Pescanova SA de cette pêcherie à la suite de la procédure de faillite – et son adieu à des unités comme Antarctic Bay ou Betanzos, après 2014 – la propre multinationale de Chapela pêche toujours la légine dans la zone de pêche argentine. où le palangrier avec la capitale Vigo Echizen Maru dispose également d’une licence. Il s’agit d’un produit rentable qui a attiré de forts investissements ces dernières années : le chantier naval turc Tersan a assemblé trois navires à cet effet rien qu’en 2018 et le même armateur, Argos Froyanes, et plus tard (2022) a fait de même avec le Polar Bay, une autre légine. moteur de recherche avec participation galicienne. L’un des navires des Froyanes était l' »Argos Georgia », naufragé au milieu d’une tempête mardi dernier.
La Marine Accident Investigation Branch (MAIB, homologue britannique de la Maritime Accident and Incident Investigation Commission, Ciaim) sera chargée de mener l’enquête et de déterminer les causes officielles de l’incident, en tenant compte du fait que le bateau de pêche arborait le pavillon du Père Noël. Helena – le petit État a délégué cette tâche d’enquête au MAIB – et que le naufrage s’est produit dans les eaux juridictionnelles britanniques. Cependant, les témoignages des survivants et des membres de l’équipage de l’« Argos Georgia » lors d’autres marées ont déjà indiqué où est entrée la fuite massive d’eau qui, à la fin, finirait par dévorer le navire. Sur les 27 membres d’équipage à bord, 14 ont été sauvés vivants ; Quatre corps n’ont pas encore été retrouvés. Les mêmes sources pointent notamment un point d’entrée critique : celui de la trappe latérale tribord, qui était déjà en panne avant de prendre la mer. « Elle était cassée, elle ne fermait pas du tout. « Par mauvais temps, ça volait ». Il y aurait également eu un flot d’eau pénétrant par le panneau de pont.
Avion atterrissant hier à Santiago avec les survivants du « Argos Georgia ». /FDV
Contrairement aux chalutiers, les palangriers utilisent une sorte de portail situé à l’arrière pour libérer les lignes et les énormes morues du sud sont introduites à bord par le côté à l’aide de harpons. Selon les mêmes sources, les trois navires jumeaux construits par Argos Froyanes à Tersan (« Argos Georgia », « Argos Helena » et « Nordic Prince ») avaient des systèmes de fermeture différents pour ces écoutilles : vers le haut, de la poupe vers la proue et vers le bas (. comme un aveugle). Toujours selon ces témoignages, celui du palangrier malheureux a utilisé le premier des types mentionnés, qui l’a fermé en le hissant.
Pendant le voyage cette porte « s’est ouverte d’elle-même ; Lorsqu’ils s’en sont rendu compte, beaucoup d’eau était déjà entrée. Le personnel à bord aurait probablement tenté de remédier à l’effondrement avec des pompes de cale, une fois le signal de la radiophare déjà émis. De la Marine argentine, ils ont souligné que ce signal de l’équipement radioélectrique – il fonctionne sur le canal 406 MHz, il dispose d’un dispositif hydrostatique qui s’active par pression de l’eau (ou manuellement) – a été activé à 14h11, local argentin. heure mardi. L’ordre d’abandon a été émis plus de deux heures plus tard, à 16h23. « Certains compagnons sont restés sur le bateau, ils ne savaient pas nager. »
Le problème supplémentaire est que, comme l’ont également déclaré les survivants, l’étanchéité du navire (la capacité d’empêcher l’eau de pénétrer à l’intérieur) sur le pont était également compromise à ce moment-là. L’écoutille avait été abandonnée dans la tempête : Au moins deux personnes liées au navire insistent sur le fait que celui-ci ne se fermait plus correctement lors du départ vers la mer. L’eau glacée de la zone de pêche des Falkland (Malvinas) se serait infiltrée dans cette zone, contribuant à désactiver tout le système électrique de l’Argos et aurait fini par étrangler le moteur principal, un Yanmar 6EY26W d’une puissance de 1 920 kW.
Avec une mer aux alentours de zéro degré Celsius et environ -15 degrés en surface, les défunts qui ont pu se rétablir sont morts d’un choc thermique ou d’une grave hypothermie, toujours selon les mêmes sources. Les conditions météo étaient dantesques, avec des vagues d’environ 10 mètres et des vents dépassant les 30 nœuds. Depuis les îles sous juridiction britannique, ils ont fait remarquer qu’ils n’avaient pas subi une tempête aussi vorace depuis au moins trente ans.
Il faut également tenir compte du fait que le palangrier transportait une cargaison assez importante, si l’on en croit les témoignages de marins survivants : « A terre, ils débarquaient pour tout peser, ils rechargeaient pour l’emmener dans un autre port ». Rien qu’en carburant, le bateau de pêche avait une capacité de 503 000 litres de diesel.
Comme ce journal l’analysait déjà à la suite de l’accident de Villa de Pitanxo, il n’existe aucun rapport officiel dans aucun pays au monde qui explique un naufrage uniquement par la panne soudaine d’un moteur principal. La propulsion est désactivée par une fuite massive, une explosion ou un incendie, par exemple. En fait, le procès qui clarifiera les responsabilités dans la tragédie du chalutier Pesquerías Nores tournera autour de ce point.
Toutes les personnes consultées par FARO et liées ou au courant de cet accident excluent la possibilité d’un iceberg comme cause possible d’une rupture mortelle de la coque. L’Argos Georgia était classé E0 Ice(1C) par DNV, ce qui permet à un navire de rencontrer en toute sécurité de la glace formée jusqu’à 30 centimètres d’épaisseur.