Qu’est-ce que les turbulences et pourquoi ont-elles causé un décès sur le vol SQ321 de Singapore Airlines ?

Le vol SQ321, qui relie quotidiennement Londres et Singapour, se déroulait comme prévu lorsqu’après près de 11 heures de vol, il a dû effectuer un atterrissage d’urgence à l’aéroport de Bangkok (Thaïlande). Ce détour a été motivé par une série de fortes turbulences qui ont laissé dans leur sillage un mort et au moins 30 blessés à bord et qui ont été pris en charge lorsque l’avion a atterri sans complications.

L’avion que Singapore Airlines utilise aujourd’hui sur cette route est un Boeing 777-300ER, l’un des avions commerciaux long-courriers les plus utilisés dans le monde pour ce type de vols, avec 16 ans d’expérience et a toujours opéré pour la même compagnie aérienne. Pour le moment, la compagnie aérienne n’a pas donné de détails sur le type de turbulences ni sur les conditions météorologiques entourant l’avion.

Les avions commerciaux comme celui de Boeing sont plus que préparés, d’un point de vue structurel et technique, à résister aux turbulences les plus sévères sans compromettre aucun des systèmes ou le domaine de vol. Cependant, à l’intérieur de la cabine, certaines circonstances peuvent survenir pouvant entraîner des blessures, voire la mort, comme le montre ce dernier cas.

Qu’est-ce que la turbulence

Ongle La turbulence est le mouvement chaotique de l’air dans l’atmosphère. Lorsqu’un avion traverse une région où se trouve ce fluide agité, une série de mouvements se produisent et sont finalement ressentis par les passagers et l’équipage. Normalement, ce sont de petites variations d’altitude et d’attitude de l’avion qui sont rapidement résolues, même sans intervention humaine grâce au pilote automatique.

« Nous devons comprendre que l’air est un fluide et que dans les fluides, il peut y avoir des courants », explique-t-il. Pedro Carvalho, aviateur, écrivain et expert sur les sujets aéronautiques à Vadeaviones. « Lorsqu’un avion traverse une zone de turbulences, il n’a plus de trajectoire linéaire. et peut subir une série de mouvements brusques, provoqués par des changements de direction des courants d’air.

Les turbulences peuvent être différencier selon leur origine. La mécanique est celle produite par des obstacles tels que des bâtiments, des terrains irréguliers ou des arbres qui interviennent dans le flux normal du vent. La turbulence convective, également appelée thermique, se forme par le passage d’air froid sur des masses d’air chaud ou lorsque, sous l’effet du rayonnement solaire sur le sol, il les réchauffe et les fait monter. Le dernier type est la turbulence frontale, générée par le passage d’un front froid se déplaçant rapidement.

Bien que la classification la plus courante et la plus utile sur le plan opérationnel prend en compte leur impact sur l’avion. Dans cette liste, les turbulences légères sont les moins graves de toutes, avec de légers changements irréguliers dans la trajectoire naturelle de l’avion. La seconde est une turbulence modérée, semblable à une turbulence légère mais de plus grande intensité et avec des variations de vitesse. Ces dernières peuvent également générer des changements d’attitude et d’altitude, mais l’avion reste sous contrôle à tout moment.

L’étape suivante est ce que l’on appelle de fortes turbulences. Il se caractérise par des changements importants et brusques d’attitude et d’altitude de l’avion et présente de grandes variations de vitesse. Il peut même y avoir de brèves périodes pendant lesquelles un contrôle efficace de l’avion est impossible. Des objets en vrac peuvent circuler à l’intérieur de la cabine. La dernière est la turbulence dite extrême. ce qui inclut l’impossibilité de contrôler l’avion et pourrait causer des dommages structurels.

Les avions commerciaux, depuis des décennies, équiper des radars météorologiques qui les informent de la présence de nuages ​​devant eux et suffisamment à l’avance pour dévier leur trajectoire et changer d’altitude. « Le radar fonctionne avec un système de micro-ondes qui sont envoyées depuis l’avion et renvoyées sous forme d’écho lorsqu’il rencontre un obstacle », explique Carvalho.

La grêle, la neige, le verglas ou la pluie sont représentés sur les écrans du cockpit par un code couleur : vert, ambre et rouge. Cela marque également le quantité de précipitations et, avec elles, de turbulences. Les pilotes essaient de les éviter tous autant que possible, même s’ils accordent plus d’attention aux deux derniers.

turbulences invisibles

Cependant, Il existe un type de turbulence invisible à tout radar et aussi à l’œil humain. Elles sont connues sous le nom de turbulences de l’air clair et se produisent lorsque des masses d’air se déplaçant à des vitesses différentes entrent en collision.

Ce choc des vents génère des tourbillons turbulents dont les dimensions varient de quelques centimètres à plusieurs centaines de kilomètres. La région la plus sujette à ce type de turbulences est entre 7 000 et 12 000 mètres — le Boeing de Singapore Airlines a volé à 11 200 mètres — et sont communément appelés airbags.

« Ce n’est pas parce qu’ils sont invisibles au radar qu’ils sont impossibles à détecter », explique Carvalho. « Parfois, pas toujours, Ils peuvent être évités en connaissant le rapport des autres pilotes ou sur la base de modèles météorologiques spécifiques. » Les compagnies aériennes disposent de leurs propres bureaux de météorologie qui informent rapidement les pilotes de la situation sur leur route et dans les environs.

La turbulence de l’air clair est responsable de un nombre important d’incidents dans l’histoire récente de l’aviation commerciale. L’un des plus récents s’est produit en mai 2017 lorsqu’un Boeing 777 de la compagnie russe Aeroflot qui effectuait la liaison Moscou-Bangkok en a rencontré un, faisant 27 blessés dans son sillage. Aussi, dans une zone relativement proche de ce qui s’est passé avec Singapore Airlines.

Attachez les ceintures

Un simple geste comme garder la ceinture de sécurité attachée pendant tout le vol C’est généralement largement suffisant pour éviter tout type de blessure corporelle dans une zone de turbulence. C’est l’une des recommandations que l’équipage annonce avec le plus d’insistance et qui peut directement sauver des vies.

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Les personnes blessées dans ce type de situations sont généralement des personnes qui ne sont pas attachées à leur siège et qui impact avec la tête ou une autre partie du corps au plafond lorsque l’avion subit une descente soudaine. Il provoque des blessures de toutes sortes pouvant même entraîner la mort et, justement, ce sont les membres d’équipage qui travaillent en cabine qui sont les plus exposés.

D’après ce qui précède, il est possible que les objets à l’intérieur de l’avion finissent par heurter les passagers. Si les pilotes détectent que l’avion va traverser une zone de turbulences, ils en informent le personnel de cabine afin qu’il arrête certains services complémentaires comme la distribution de nourriture. Mais s’ils sont indétectables, ils risquent de heurter les chariots au milieu de l’allée et de provoquer des blessures si les turbulences sont fortes.

Détecter et annuler les turbulences

Bien que les plus dangereux soient les invisibles, certaines entreprises se sont concentrées sur le développement de systèmes axés sur détection de turbulences au-delà de celles détectées par les radars météorologique L’une d’entre elles est Turbulence Solutions, qui a conçu une sonde d’environ deux mètres de long, capable d’identifier de subtils changements de pression atmosphérique le long de différentes parties du fuselage d’un avion.

Ces données collectées par la sonde sont essentielles pour alimenter le logiciel de gestion anti-turbulence développé par la même société autrichienne. « La pression de l’air est mesurée différentiellement et nous pouvons ainsi lire la direction du flux d’air », a déclaré Yves Remmler, directeur de projet chez Turbulence Solutions, à The Messenger. A partir de ce paramètre, « on peut prédire dans quelle direction se dirigeront les turbulences, ainsi que leur ampleur ».

Le système est capable de mesurer l’accélération verticale, le tangage, le roulis et la flexion des ailes de l’avion. Et, avec toutes ces données, génère un mouvement qui les contrecarre juste au moment précis où la turbulence va se produire.

« À partir de là, nous calculons directement l’écart dans les mêmes directions et dans des directions opposées », explique Remmler. Tout comme un casque à suppression introduit une contre-onde qui annule le bruit externe, la technologie de l’entreprise déplace les surfaces de vol de l’avion —tant dans les ailes que dans le stabilisateur de queue— le bon angle au bon moment pour éliminer une bonne partie des turbulences.

La technologie est spécialement conçu pour les phases de vol de croisière, où l’équipage laisse généralement le contrôle de l’avion au pilote automatique. L’entreprise ne limite pas l’altitude minimale à laquelle son système peut être activé, même s’il pourrait être tout aussi bénéfique lors des montées et des descentes. Quant à son efficacité, Remmler a déclaré qu’il pouvait compenser des turbulences relativement mineures, en fournissant une force compensatoire de 0,5 G.

Turbulence Solutions a déjà réalisé quelques essais en vol avec des avions de démonstration habités qui ont pu constater par eux-mêmes les performances du système. « Pour l’instant, c’est juste un bon complément aux avions de sport légers », reconnaît-il. « Mais à long terme, nous voulons que vous vous sentiez plus en sécurité et plus résilients, afin que vous puissiez essayer de traverser des turbulences plus fortes sans souci. »

La prochaine étape sera l’intégrer dans d’autres modèles et types de petits avions, qui sont les plus touchés par les turbulences car ils ne peuvent pas voler trop haut. Concernant son déploiement sur les avions commerciaux, Galffy a assuré au Times que ce sera un sujet sur lequel Turbulence Solutions se concentrera à partir de 2030, tout en reconnaissant avoir été en contact avec plusieurs compagnies aériennes.