très peu de carburant, ceintures et évacuation précise

L’équipage des autres avions impliqués dans l’accident a eu moins de chance. Il s’agit d’un De Havilland Canada Dash 8-300 appartenant à la flotte de la Garde côtière japonaise. Sur les 6 personnes qui se trouvaient à bord, une seule – le capitaine de 39 ans – a survécu, selon la chaîne publique japonaise NHK. Un responsable du ministère japonais des Transports a déclaré que l’avion de Japan Airlines était tentant d’atterrir normalement lorsqu’il est entré en collision avec l’avion de patrouille maritime sur la piste. Sans que d’autres informations officielles n’aient été dévoilées en fin d’article.

« J’ai senti un pop, comme si nous avions heurté quelque chose « J’ai vu des étincelles par la fenêtre et la cabine remplie de gaz et de fumée. » Au moins 17 personnes ont été blessées dans l’avion de ligne. , selon l’Agence japonaise des incendies et des catastrophes, dont 4 ont été transportés à l’hôpital, aucun d’entre eux n’ayant un pronostic grave.

Les normes de sécurité élevées qui entourent le monde de l’aviation signifient que les mouvements des avions tant au sol que dans les airs sont toujours sous la surveillance des contrôleurs. Dans un aéroport aussi fréquenté que Haneda, l’un des plus importants du pays, la sectorisation et la spécialisation sont essentielles, ainsi que la coordination entre les différents départements participants, depuis le démarrage des moteurs jusqu’au décollage. De même dans le sens inverse, depuis l’atterrissage jusqu’à l’arrivée au terminal.

On ne sait pas pour l’instant si Dash 8 avait l’autorisation de la tour de franchir la ligne qui sépare le point d’attente de la piste où est arrivé l’Airbus. Une différence qui sera essentielle pour clarifier tout ce qui s’est passé.

L’atterrissage, une manœuvre critique

La manœuvre de l’atterrissage est le moment le plus critique dont beaucoup sont effectués à bord d’un avion. C’est aussi la phase de vol qui connaît le plus d’accidents – 48%, selon l’Aviation Safety Network -, souvent dus aux intempéries ou à des facteurs humains qui déclenchent des malheurs humains à grande échelle. Heureusement, cela n’a pas été le cas lors de l’accident de ce mardi. Hormis les 5 morts à bord de l’avion gouvernemental, le bilan aurait pu s’élever à plusieurs centaines si une série de facteurs déterminants n’avaient pas été respectés.

Le premier d’entre eux est un problème de taille et de poids. L’Airbus A350-900 de Japan Airlines est un avion long-courrier gros-porteur plusieurs fois plus grand et plus lourd que le Dash 8. Il mesure 67 mètres de long sur 65 mètres de large et a une masse maximale au décollage qui atteint 280 tonnes.

Dans le cas de la garde côtière, il s’agit d’une modification pour la surveillance maritime d’un avion commercial à turbopropulseur conçu pour couvrir des routes régionales avec peu de passagers. A cette occasion, le Dash 8-300 transportait du matériel vers la zone touchée par le tremblement de terre il y a quelques jours et mesure 26 mètres de long, 27 mètres de large et a une masse maximale au décollage allant jusqu’à 19,5 tonnes. Une différence abyssale qui Cela se voit dans la répartition des défunts sur les deux avions.

La peu de carburant à bord était la clé. D’abord comme facteur déterminant de la masse de l’avion : un avion plus léger parvient à s’arrêter avant un plus lourd, même lorsque le nez glisse sur la piste. Et aussi dans la capacité de prendre feu. Bien qu’il ait été vu dans des vidéos de caméras de sécurité comment l’Airbus a été ravagé par le feu lors de sa collision avec le De Havilland, l’avancée des flammes aurait été dévastatrice si les réservoirs de l’avion avaient été pleins.

Travail d’équipe impeccable

Tous les faits précédents sont complétés par le plus important de tous : Évacuation de Japan Airlines. Le personnel de cabine (TCP, ce qu’on appelle traditionnellement stewards et stewards) est chargé d’effectuer cette manœuvre très complexe où tout doit fonctionner en même temps pour éviter des problèmes majeurs.

Chacun des différents TCP répartis dans l’avion prend en charge une partie du passager en fonction de sa position par rapport à la sortie de secours la plus proche. En cas d’assistance lors d’un accident comme celui de ce mardi, l’une des premières tâches qu’ils doivent accomplir est vérifier s’il y a un incendie à proximité de la porte.

En cas de danger, cette sortie est abandonnée et les passagers doivent se rediriger vers des sorties plus sûres. Dans les images publiées, vous pouvez voir un total de 3 rampes d’évacuation gonfléesl’avant et l’arrière sur le côté gauche et uniquement l’avant sur le côté droit de l’avion.

L’Airbus A350-900 Il y a 5 autres sorties de secours qui sont restées fermées pendant l’urgence. Le 4 – deux de chaque côté – situé juste avant et après les ailes et celui arrière droit, qui en raison de la position de l’avion incliné vers l’avant et incliné vers la gauche, semble trop haut pour déployer la rampe. Les centrales électriques sont les plus délicates en cas d’incendie, car c’est là que se trouvent les moteurs et les réservoirs de carburant.

« Le personnel de cabine a dû faire un excellent travail », a déclaré à Reuters Paul Hayes, directeur de la sécurité aérienne du cabinet de conseil Ascend by Cirium. « Il ne semble pas y avoir de bagages à main. C’est un miracle que tous les passagers soient descendus. » C’est un autre point clé, puisqu’il est interdit de retirer n’importe quel colis de l’avion en cas d’évacuation d’urgence et que tout le monde ait pu descendre à l’heure dépend en grande partie de son respect.

Du point de vue de la sécurité des personnes à bord. Les membres d’équipage et les passagers disposent de ceintures de sécurité qui doivent rester attachées lors des manœuvres de décollage et d’atterrissage. L’impact brutal de l’Airbus contre le Dash suffit à le rendre n’importe quel passager aurait pu être projeté de votre siège si vous ne portez pas de ceinture de sécurité. Cela pourrait entraîner un retard dans l’évacuation. Il y a aussi la position d’impact populaire, mais à cette occasion tout indique que l’impact était quelque chose de complètement inattendu.

Le système anti-collision

Depuis les années 1980, tous les avions commerciaux, passagers et cargo, sont équipés du système TCAS (Traffic and Collision Evidence System). grâce auquel de nombreux accidents en plein vol ont été évités. Grâce à cette technologie, deux avions avec le transpondeur allumé (il est obligatoire de le transporter ainsi depuis son entrée sur la piste jusqu’à sa sortie de l’aéroport de destination) peuvent communiquer entre eux de manière totalement automatique pour connaître la position de chacun.

Il reste à attendre que les autorités enquêtent pour savoir si le Dash des garde-côtes japonais J’avais le transpondeur allumé et, si oui, quand ils l’ont activé. De cette manière, l’équipage de l’Airbus aurait pu être conscient du trafic sur la piste et, avec un préavis suffisant, interrompre l’atterrissage.

Cependant, ce système Il est spécialement conçu pour éviter les collisions en plein vol en indiquant le trafic voisin et, dans les cas extrêmes, en recommandant un itinéraire d’évitement qui évite l’impact. Le TCAS est si fiable qu’il prévaut sur les indications des contrôleurs aériens.

L’obscurité de la nuit au moment de l’accident pourrait également avoir été un facteur clé absence possible de lumières stroboscopiques également obligatoires au moment où un avion entre sur la piste. Il s’agit de feux qui clignotent à intervalles réguliers et sont très lumineux afin de permettre de distinguer la présence d’un avion même en cas de brouillard.

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