Algésiras, Barcelone et Valence sont connues pour leur tourisme, mais aussi pour être trois des dix ports les plus émetteurs d’émissions de l’Union européenne. L’Espagne est le deuxième pays le plus pollueur de la région pour ses activités portuaires avec un total de 14 millions de tonnes d’émissions de carbone annuelles, selon la dernière étude de l’organisation Transport & Environnement (T&E). Parmi les alternatives durables que le transport maritime a influencées ces dernières années figurent l’ammoniac, encore en phase de recherche, et électrification des quais, le plus réalisable à moyen terme. La Commission européenne exige la mise en œuvre du système OPS (onshore power supply), la technologie par laquelle les navires à quai se connectent au réseau électrique pour éteindre leurs moteurs et réduire les émissions de dioxyde de carbone. Bien que les autorités portuaires aient commencé l’installation de ce système, les experts craignent qu’il n’arrive pas à temps en raison de la nécessité de construire de nouvelles infrastructures qui augmentent la puissance de l’énergie électrique et l’adaptent à chaque type de navire.
La investissement estimé électrifier les terminaux portuaires est de 500 millions d’euros pour atteindre l’objectif européen, mais ce montant dépend de chaque lieu. « Dans certains cas, il manque beaucoup d’électricité à proximité des ports et cela rend l’investissement plus coûteux », explique Sara Blanco, analyste du cabinet de conseil maritime OCP. Par exemple, le port de Barcelone consacrera 110 millions dans son projet Neexigen à cette tâche, 90 millions pour installer le système OPS et le reste pour déployer le réseau qui comprend les deux sous-stations et le réseau moyenne tension sur tout le site, tandis que le port de Valence investira un premier montant de 11 millions pour électrifier le quai MSC. Le raccordement électrique aux navires nécessite une puissance totale comprise entre 800 et 1 000 mégawatts (Mw) alors que l’ensemble du système portuaire public avoisine les 200 Mw. Pour ce faire, « l’installation d’un nouveau système d’interconnexion avec un réseau haute tension à proximité du quai » est nécessaire. et « la construction d’une sous-station électrique ou la recherche de cette infrastructure à l’extérieur du port pour conditionner l’adaptation de l’énergie », explique Raúl Villa, docteur en ingénierie navale de l’Université de La Corogne et capitaine de la Marine marchande.
Du point de vue optimiste, si c’est bien planifié et que l’administration ne subit pas de retards, il sera possible d’électrifier les quais avant 2030, mais les experts expriment leurs doutes. « Il me semble très difficile d’atteindre l’objectif », déclare Villa. « Certains permis seront nécessaires pour construire les infrastructures qui manquent dans les ports et là où il n’y a pas assez d’électricité, il faudra la chercher à l’extérieur à travers des actions telles que l’ouverture d’un pipeline à travers le centre-ville », ajoute Blanco. De nombreuses autorités portuaires y investissent, comme celles de Tenerife ou des Îles Baléares, ports pionniers dans la mise en œuvre du système OPS, et d’autres, comme Cadix, ont conclu un accord avec le secteur privé (Endesa dans le cas de Cadix) pour développer l’infrastructure, mais toutes les zones portuaires ne disposent pas de suffisamment de capitaux pour rechercher un soutien extérieur.
Navires et énergies renouvelables
La directive européenne qui impose l’électrification des ports européens ne concerne que les trafics les plus polluants, ferries, navires de croisière et porte-conteneurs, ceux avec des escales plus régulières et qui ils seraient capables de réduire les émissions de carbone de chaque zone portuaire jusqu’à 60%, entre un demi-million et un million de tonnes de CO2. Mais le pouvoir n’est pas le même pour chacun d’eux. « La puissance requise par un terminal de croisière peut être entre trois et quatre fois supérieure à celle requise par un terminal de lignes de passagers régulières », affirment-ils de Puertos del Estado. Et la puissance demandée par un quai à conteneurs n’est pas très différente de celle requise par le terminal des ferries, elle dépendra de la taille des navires et du volume des conteneurs transportés.
Actualités connexes
Les compagnies maritimes ont également une part de responsabilité dans l’adaptation des navires pour se connecter au système OPS. « Les navires ont une durée de vie utile de 20 ans et nous trouvons souvent de vieux navires pour lesquels la compagnie maritime n’investira pas beaucoup pour adapter le navire à la réglementation », explique Blanco. Actuellement, un très faible pourcentage de la flotte espagnole est capable d’utiliser cette technologie, selon le cabinet de conseil maritime. Les navires de croisière sont les plus préparés avec 50 à 60 % prêts à se connecter au réseau électrique des ports, suivis par les porte-conteneurs, mais « les ferries en Espagne ne sont pas très préparés », déplore l’analyste de l’OCP, un fait inquiétant si l’on prend en compte les 1 014 escales de ces navires à Algésiras ou les 807 à Barcelone en 2022.
Un autre élément à souligner dans la décarbonation des ports est l’utilisation d’énergies renouvelables pour se connecter aux navires. « Dans la mesure où l’énergie augmente son origine renouvelable, ce sera aussi l’OPS« , disent-ils depuis Puertos del Estado, même s’il s’agit d’une décision très complexe qui augmenterait le budget. Il existe trois possibilités : produire de l’énergie dans le port, ce qui est très difficile en raison du manque de superficie de la zone ; utiliser l’excédent du mix énergétique national ou rechercher un PPA (Power Purchase Agreement) avec un producteur disposant de centrales photovoltaïques ou éoliennes, en tenant toujours compte du fait que l’accord serait régi par la loi sur les marchés publics. À ces difficultés s’ajoute la volonté d’utiliser l’énergie renouvelable générée à d’autres fins. « En 2050, le carburant diesel marin devrait disparaître et la décarbonation sera achevée, ce qui nécessitera également des énergies renouvelables pour créer de nouveaux carburants, de l’hydrogène vert et de l’ammoniac », explique Villa.