Certains courants considèrent que le transport de marchandises par rail ou par bateau est plus efficace, de même pour les personnes ou les services de messagerie. Mais la réalité est que les routes sont beaucoup plus perméables sur le territoire car leur construction et leur exploitation sont beaucoup plus viables et moins coûteuses.
Une autre chose serait de prôner un autre type de développement dans lequel cette demande illimitée de mobilité, et peut-être de développement ou de croissance elle-même, diminuerait progressivement. Nous sommes face à une certaine contradiction entre l’impulsion de moyens plus conviviaux, mais lents comme le vélo ou la marche devant les trains à grande vitesse. D’une part, la consommation locale est soutenue, elle est pensée pour réduire les besoins de transport et sa demande énergétique, mais elle coexiste avec une demande effrénée de produits qui ont fait développer la logistique à des limites insoupçonnées pour emporter chez soi en quelques heures n’importe quel produit imaginable. .
En ce qui concerne la environnementla règle dite des 5R, qui correspond aux actions de rejeter, réduire, réutiliser, réparer et recycler, n’a pas toujours été systématiquement appliquée à nos routes, mais des efforts sont faits pour y parvenir.
Et que dire de la numérisation? La nécessité d’analyser des données massives ou Big Data, la sensorisation des éléments, l’incorporation d’outils utilisés depuis longtemps tels que les réseaux de neurones ou d’autres méthodes qui constituent l’IA, qui fait désormais fureur, devraient être intégrées dans le routes sans délai. . Comme? voici la grande question. Tous ces outils sans connaissances de base sont vraiment dangereux.
routes intelligentes
Dans un autre ordre d’idées, il convient de noter les énormes avantages que la conduite autonome apportera et tout ce qui concerne la numérisation de la mobilité. Il sera possible de faire une bien meilleure utilisation des infrastructures et des véhicules ; l’offre et la demande pourront être rationalisées et, surtout, la sécurité et l’efficacité des transports seront accrues.
Pourtant, Le transport de passagers et de marchandises par route reste essentiel pour le développement économique et social du pays. Dans le contexte du soi-disant changement climatique, des prix élevés de l’énergie, de la rareté des matières premières et du vieillissement des infrastructures, il faut tendre vers un transport routier efficace et durable, ce qui implique d’optimiser l’utilisation du sol et de la route pour les services et les installations de transport et rendre les véhicules, les infrastructures et leurs équipements plus efficaces.
Dans ce cadre, sans perdre de vue les nouvelles tendances et la nécessité d’adapter nos réseaux aux nouvelles technologies et aux exigences de la société, il faut que dans les années à venir, outre l’achèvement de la fermeture des grands axes déjà amorcés , les autoroutes A-21, A-22 et A-23 et continuer avec l’itinéraire de l’A-68, de nouvelles actions sont entreprises, comme celles pour améliorer l’accès à l’aéroport de Saragossela connexion de l’A-23 avec l’A-2 avec l’axe Cariñena-La Almunia, Gallur, établissant une variante à la sortie de Saragosse en commençant par une branche de l’hypothétique cinquième ceinture qui relie Figueruelas et environ El Burgo de Ebro, en établissant une troisième voie sur l’A-2/AP-2 entre Alfajarin et Malpica, ainsi qu’entre La Muela et Epila, en construisant la Huesca Sud Contourner et compléter l’axe pyrénéen et les différentes variantes de population en attente dans la province de Teruel.
Il faudra également déterminer quelle solution est définitivement retenue pour l’itinéraire Teruel-Cuenca. implantation et cAchèvement du plan routier extraordinaire il entraînera l’amélioration, la réparation et l’entretien de centaines de kilomètres du réseau régional jusqu’alors tout à fait « abandonnés ».
trains et marchandises
Concernant le transport ferroviaire, une stratégie à long terme nécessite l’ouverture de nouvelles routes. En 2005, la Communauté européenne a choisi d’approuver l’axe de transport européen 16, visant à relier les ports d’Algésiras et de Sines, au Portugal, à l’Europe centrale et septentrionale en une nouvelle Traversée centrale des Pyrénées, évitant de construire à travers des territoires déjà encombrés, c’est ce qui se fait avec le corridor méditerranéen.
Ceux qui s’opposent à l’axe 16 et préconisent d’autres alternatives sous-estiment les coûts d’expropriation des terrains déjà occupés par l’activité humaine, les coûts de construction d’extensions d’infrastructures alors qu’elles restent en service, les difficultés d’augmenter le pourcentage de marchandises par rail sans nouvelles infrastructures non occupées par passagers,…. et ils oublient que les ports du sud de la péninsule (essentiellement Sines et Algésiras) ainsi que les exportations agricoles et industrielles du reste de la géographie peuvent et doivent augmenter la demande de transport de marchandises avec l’Europe.
Il ne fait aucun doute que pour transporter des marchandises de Murcie, Alicante, Valence et Algésiras vers l’Europe sans goulots d’étranglement, il serait préférable de créer un troisième itinéraire central accessible depuis l’axe Sagunto-Saragosse-Bilbao, d’insister pour traverser des sections déjà encombrées. Et il convient également de considérer que de nouvelles infrastructures, telles que l’axe Sagonte-Saragosse-Cantabrique et la Travesía Central del Pyrenees, destinées de préférence et principalement au transport de marchandises, pourraient atteindre une efficacité beaucoup plus grande à long terme afin que le chemin de fer espagnol pourrait transporter entre 20 % et 30 % des marchandises qui circulent entre l’Espagne et le reste de l’Europe et non 4 % comme c’est le cas actuellement.
La construction de la traversée des Pyrénées centrales serait la continuation naturelle du corridor Sagunto-Teruel-Saragosse; Ces axes ne sont pas la concurrence, mais plutôt un complément aux axes à grande vitesse cantabrique et méditerranéen, dédiés principalement à l’utilisation des chemins de fer voyageurs,… également approuvés dans ce programme ferroviaire européen et qui donneront toujours la priorité aux voyageurs sur les marchandises . Pour lui nous considérons nécessaire :
• Conditionner le plus rapidement possible l’itinéraire ferroviaire Sagunto-Teruel-Saragosse ;
• Avoir une deuxième station sur la ligne AVE à proximité de l’aéroport et établir une ligne de métro léger ou suburbain Tudela-Utebo-Aeropuerto-Plaza-Zaragoza-Miraflores ;
• Récupérer l’axe 16 dans les programmes européens, qui visait à construire une troisième jonction ferroviaire entre l’Espagne et l’Europe, spécialisée pour le fret, sans prétention à la vitesse, mais avec laquelle une capacité pourrait être atteinte pour environ 8 millions d’EVP par an entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe;
• Concurrencer à travers cet axe 16 l’Italie ou les pays d’Europe centrale pour que l’Espagne soit un hub logistique pour unir l’Europe et la Méditerranée et concurrencer les ports européens ;
• Faciliter également les couloirs passagers sans interférence des marchandises le long des axes méditerranéen et atlantique.
En cette année 2023, une réunion des axes européens d’intérêt préférentiel est prévue. Ne remettons plus des bâtons dans les roues de cette infrastructure spécialisée pour amener le transport de marchandises par chemin de fer de l’Espagne vers l’Europe à se rapprocher un peu plus des maigres 4% actuels à des niveaux similaires à ceux des chemins de fer dans le reste de l’Europe.
Au niveau des communications aériennes, Saragosse doit continuer à être promue comme le centre logistique le plus important du nord-est de la péninsule, Ainsi, en plus du développement ferroviaire, une offre aérienne internationale de qualité pourrait être disponible.
meuble vasque
En relation avec le infrastructures hydrauliques, Le principe d’unité du bassin hydrographique est le pilier fondamental de la gestion de l’eau dans notre pays et aussi de la législation internationale en la matière. Cela signifie que le bassin fluvial, avec la zone côtière associée à son embouchure, est le territoire dans lequel encadrer la planification et la gestion de l’eau.
La planification hydrologique est un instrument de gestion pour chaque bassin hydrographique avec des objectifs qui évoluent en fonction du temps et de la société et qui, par essence, vise la gestion rationnelle et durable de l’eau, ainsi que le maintien du bon état des masses d’eau. . Garantir l’approvisionnement pour l’approvisionnement en eau de la population et pour l’irrigation, garantir le débit écologique, fFaciliter la production d’énergie électrique et les usages industriels, entre autres, nécessite une analyse détaillée des ressources en eau existantes dans la zone géographique du bassin (eaux de surface et souterraines) et les meilleures techniques disponibles pour augmenter la disponibilité de l’eau, surtout dans périodes de sécheresse.
Une partie de Les mesures qui devraient faire partie de tout plan de gestion de bassin hydrographique sont: utilisation efficace et économe, eau récupérée, utilisation conjointe des eaux souterraines, amélioration des réseaux et en raison de sa grande pertinence en termes de volumes d’eau potentiellement stockables, la régulation des eaux de surface par des barrages et des étangs essentiellement dans le but de tirer parti de l’eau cotisations hyperannuelles.
La construction de barrages pour la création de réservoirs n’est pas sans controverse. Précisément, Les réservoirs sont la pierre angulaire de la gestion de l’eau dans notre pays en raison du volume important qu’ils peuvent réguler dans les bassins où ils sont situés. La répartition très irrégulière des précipitations, tant temporelle que géographique, empêche naturellement une disponibilité en eau suffisante en période estivale pour répondre à la fois à l’approvisionnement continu (principalement l’approvisionnement des populations) et à l’usage agricole, celui d’une consommation plus élevée, à caractère fortement saisonnier. Il faut économiser l’eau quand il pleut pour l’utiliser, sans restriction, quand il ne pleut pas.
Sans les réservoirs, l’Espagne serait un pays très différent de celui que nous connaissons, avec moins de population, de tourisme, d’activité économique, un système électrique déficient et une plus grande pauvreté. Malgré cela, nous nous retrouvons aujourd’hui avec de nombreuses difficultés pour les réaliser en raison de leur coût, de la modification qu’elle entraîne dans l’écosystème existant et des conditions sociales qu’elle génère.
Ce qui est clair c’est que Toute mesure adoptée pour réduire les déficits hydriques structurels ou temporaires nécessite des études coûts-bénéfices intégrant différentes alternatives ppour résoudre les problèmes qui se posent. Une fois l’ensemble des solutions choisi, il faut miser dessus jusqu’au bout, retarder leur exécution nous appauvrit et nous épuise en discussions stériles. Pour cette raison au moins il faut donner un élan définitif aux travaux en suspens du Pacte de l’Eau sans abandonner les autres actions salvatrices et la gestion de l’eau mentionnés.