Le rétrofit, la solution pour favoriser la décarbonation de la mobilité et des PME

La plupart des fabricants de industrie automobile et de la véhicules utilitaires et industriels ils investissent Milliers de millions d’euros développer des véhicules électrique devant les efforts de décarburation l’industrie d’offrir une gamme de produits attrayante à ses clients. Il y a aussi nouveaux modèles économiques qui émergent à la suite de l’électrification et qui peuvent compléter cette transformation par des solutions intéressantes pour un large éventail de clients en raison de leurs caractéristiques. L’un de ces modèles est le rénovationun mot bien connu dans l’industrie, mais pas tellement dans la voiture.

Mettons des chiffres. Comme le rapport « Smart Vision : Retrofit. Opportunités d’affaires et défis de la mobilité durable », signé par Aemes Smart, en l’Union européenne, il y a quelques 250 millions de véhiculesavec un âge moyen de 12 ans. Chaque année, 10 millions de voitures neuves arrivent, auxquelles s’ajoutent deux millions de voitures d’occasion supplémentaires. Dans 2050, aucune de ces voitures ne pourra circuler sur ses routes et en 2035 ils ne pourront plus être vendus. Selon le cabinet de conseil EY, avec des estimations optimistes, en 2035 il y aura 130 millions d’électricité en Europe. Tous les autres peuvent-ils être remplacés en 12 ans ? Peut-être que oui, mais des solutions comme la rénovation Ils essaieront de le faciliter.

Tel que défini par l’association Aemes Smart, le rénovation est le transformation d’un véhicule combustion à zéro émission. Le procédé peut être réalisé dans des voitures, des véhicules utilitaires ou industriels, y compris des camions ou des bus et sa transformation peut être en un véhicule. électrique ou véhicule de hydrogène.

Ce processus, comme expliqué Neus Olea, directeur d’Aemes Smart, a deux avantages pour commencer. « La rénovation est durabilité car, au lieu de fabriquer un autre nouveau produit, vous prolongez la durée de vie d’un produit existant », dit-il. De plus, « dans le retrofit pour les véhicules de gros tonnage c’est intéressant car le coût du carburant est réduit et le l’amortissement est rapide« , Expliquer. Pour les particuliers, c’est aussi une option. « Il y a des startups qui fonctionnent avec des kits de conversion. Cela pourrait être intéressant, mais tout dépend de la rentabilité de celui qui fabrique ce kit ».

Selon le rapport de Aemes Smartle rétrofit d’un véhicule de moins de deux tonnes peut coûter environ 15 000 €tandis qu’un industriel peut coûter quelques 7 000 euros. Dans le cas d’un kit hydrogène pour un camion de 44 tonnes, le coût est d’environ 550 000 €. Le manque d’incitations et d’économies d’échelle nuit clairement à cette option, qu’Olea considère comme ayant un grand potentiel dans un avenir proche. « La rénovation a du potentiel, mais ce n’est qu’une partie de la chaîne de durabilité. Nous devons le créer, le promouvoir, créer des réglementations et nous devons avoir une infrastructure de recharge. C’est une opportunité d’une manière globale parce qu’elle peut promouvoir non seulement que les gens font des rénovations, mais aussi le investissement dans les infrastructures”.

Même ainsi, Olea est clair que, cependant, un pari global pour cette solution, qui implique entreprises et administration publique pour en faire une véritable alternative. « Pour que ce soit une opportunité commerciale, vous devez très bien construire une stratégie de toutes les parties pour stimuler l’offre et la demande, certains espaces où la rénovation est intéressante, créer des infrastructures… Il faut agir en pensant à ce qu’on veut », argumente-t-il. Par exemple, pour la rénovation de hydrogène être compétitif il doit y avoirévolutivité, technologie et supports plus matures”.

Olea reconnaît que « dans Barcelone il y a eu au moins un un certain intérêt à expérimenter, avec de l’aide, mais ils n’ont pas fonctionné car ils n’étaient pas adaptés à ce que l’intéressé recherche ». Cependant, il admet également qu’il existe également un intérêt de la part des clients. « Il y a des entreprises qui viennent nous voir en raison de la réglementation du Zones à faibles émissions ou parce qu’ils n’ont pas la capacité économique de renouveler leur flotte. S’il y avait des options intéressantes, ce serait un excellente alternative décarboner beaucoup PME« , juste.

Olea ne sait pas quoi Plans d’affaires pourrait surgir avec le rétrofit, mais oui « il y a de la place pour tout, pour le véhicule neuf, l’occasion et le rétrofit » et que maintenant c’est le moment miser dessus car « il y a beaucoup de travail à faire dans le domaine des véhicules électriques : normalisation, l’infrastructure de recharge est très verte… Comme nous devons être plus durables en tant que société, c’est une option qui sera valide. C’est maintenant une excellente occasion car il y a beaucoup voitures que nous devons remplacer. A l’avenir aussi, parce que la technologie change et avance, mais ce sera différent ». De plus, il insiste sur le fait que le rétrofit est une opportunité pour « les entreprises de composants, automobiles, d’ingénierie… Cela peut augmenter la flotte de véhicules durables et donc la demande d’infrastructures d’énergie verte ».

Certaines entreprises, publiques et privées, en Espagne ils ont ramassé le gant rénovation et l’a expérimenté avant le potentiel qu’il cache. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), QEV Technologies soit EVARM, entre autres, en sont quelques exemples. De la TMB, ils se souviennent que, dans 2010, ils ont déjà transformé certains bus Iveco en véhicules hybrides avec IDIADA. Lorsque Man a vendu ses premiers hybrides, disent-ils de la TMB, l’entreprise barcelonaise avait déjà transformé 70 bus.

FAC Elle est également une fervente partisane de la rénovation, réalisant ses premières transformations en 1974 et devenir l’une des entreprises publiques ayant le plus de véhicules électriques et hybrides à rendre service grâce, en partie, au retrofit. Grâce à une subvention de Programme technologique de transformation durabledu ministère de la Science et de l’Innovation, développent la technologie pour convertir les véhicules industriels en hydrogène électrique. FCC confirme qu’elle continuera à miser sur le retrofit, en enquêtant par elle-même pour créer des véhicules en fonction de ses besoins.

Du côté privé, QEV Technologiesune référence dans le domaine du sport automobile basée à Montmeló, vend déjà des kits pour électrifier les véhicules en Asie pas encore homologué pour le marché européen et continue de travailler sur le développement d’une plateforme hybride hydrogène-électrique pour un bus de 12 mètres avec une approche modulaire et pour différents cas. De l’entreprise, ils demandent de la rapidité dans la création d’un cadre réglementaire spécifique aux administrations, ainsi que des initiatives publiques plus importantes pour accompagner ces évolutions.

Finalement, EVARM est le première ingénierie dédiée uniquement au retrofit depuis huit ans et a déjà investi plus de cinq millions d’euros en recherche pour proposer des solutions sur mesure à chaque client. Ils ont déjà travaillé avec des véhicules légers et industriels et avec des options électriques ou hydrogène, un segment dans lequel ils ont une Vehicule propre grâce au soutien de actionde la Generalitat de Catalogne.