Wie sich das Reisen in der Stadt im Laufe eines Jahrzehnts verändert hat

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Eine neue Studie der Florida Atlantic University über die urbanen Reisetrends in Amerika zeigt wichtige Unterschiede im Reiseverhalten in Bezug auf Einkommen, Wohneigentum, ethnische Zugehörigkeit, Geschlecht, Alter und Lebenszyklusphasen. Die sechste in einer Reihe von Studien verglich die Veränderungen der Reisearten, der Reisehäufigkeit, der Reiseentfernung und des Fahrzeugbesitzes bei einer Reihe von sozioökonomischen Gruppen unter Verwendung landesweiter Erhebungsdaten zum Thema Reisen seit 1977.

Der bemerkenswerteste Trend, veröffentlicht in der Zeitschrift Verkehrsforschung Teil Dzeigt, dass, obwohl das private Auto weiterhin das dominierende Reisemittel in amerikanischen Städten ist, der Anteil der Autofahrten seit seinem Höhepunkt im Jahr 2001 leicht und stetig zurückgegangen ist -Hagel)-Fahrten hat stetig zugenommen.

Die Gruppe mit dem niedrigsten Einkommen (Haushaltseinkommen unter 25.000 US-Dollar), bei der es sich eher um Minderheiten und ohne Autos handelte, war stark auf öffentliche Verkehrsmittel – insbesondere Busse – angewiesen, um ihre Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen. Ihre tägliche Fahrthäufigkeit und die täglich zurückgelegten Kilometer waren deutlich geringer als die der höheren Einkommensgruppen. Mobilitätsprobleme in dieser Einkommensgruppe waren in kleinen und mittelgroßen Städten schwerwiegender, wo das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln begrenzter ist als in Großstädten.

„Die Untersuchung von Unterschieden im Reiseverhalten kann politischen Entscheidungsträgern dabei helfen, die Auswirkungen bestehender Verkehrsdienste und Infrastrukturentwicklungen besser einzuschätzen, die Untergruppen zu identifizieren, die bei zukünftigen Verkehrsplänen besondere Aufmerksamkeit verdienen, und eine nachhaltigere und gerechtere Verkehrspolitik auf lokaler, Landes- und Bundesebene“, sagte John L. Renne, Ph.D., Co-Autor, Professor und Direktor des Center for Urban & Environmental Solutions (CUES) am Charles E. Schmidt College of Science der FAU.

Zu den Studienergebnissen:

  • Nicht-hispanische Weiße sind mit 81,5 Prozent ihrer Fahrten mit dem Auto die am stärksten autoorientierte ethnische Gruppe, gefolgt von Hispanics mit 80,2 Prozent ihrer Fahrten mit dem Auto.
  • Hispanics bilden häufiger Fahrgemeinschaften (48 Prozent ihrer Gesamtfahrten) als nicht-hispanische Weiße (41,3 Prozent).
  • Schwarze waren bei Bus-Transitfahrten am häufigsten (5,8 Prozent), und Asiaten waren bei Bahn-Transitfahrten am höchsten (2,2 Prozent). Asiaten hatten auch den höchsten Anteil an nicht motorisierten Reisen (17,7 Prozent); Hispanics hatten den geringsten Anteil an nicht motorisierten Reisen (13,1 Prozent).
  • Frauen hatten einen etwas höheren Anteil an Autofahrten als Männer (80,6 Prozent vs. 78,7 Prozent); Insbesondere hatten Frauen einen höheren Anteil an Fahrgemeinschaften als Männer (45,2 Prozent gegenüber 39,6 Prozent), und Männer hatten einen höheren Anteil an Alleinfahrern als Frauen (39,1 Prozent gegenüber 35,4 Prozent). Männer haben einen höheren Anteil an Radreisen als Frauen (1,6 Prozent vs. 0,7 Prozent).
  • Nicht motorisierte Wege sind bei Weißen und Schwarzen vergleichbar (ca. 14 Prozent), allerdings hatten Weiße einen deutlich höheren Anteil an Radreisen als Schwarze (1,3 Prozent vs. 0,5 Prozent).
  • Obwohl der Anteil der Taxifahrten bei verschiedenen Rassenprofilen vergleichbar war, war er bei Weißen mit 0,5 Prozent am niedrigsten.
  • Von 2009 bis 2017 sanken die Alleinfahrten von Hausbesitzern von 42,3 Prozent auf 40,1 Prozent, und die Fahrgemeinschaftsfahrten stiegen von 43,8 Prozent auf 44,7 Prozent. Mieter zeigten den gegenteiligen Trend: Alleinfahrten stiegen von 30,5 Prozent auf 32,1 Prozent, und Fahrgemeinschaften gingen von 41,6 Prozent auf 38,8 Prozent zurück.
  • Die durchschnittlich pro Tag zurückgelegten Meilen für die niedrigste Einkommensgruppe waren 36 Prozent niedriger (14,3 Meilen gegenüber 19,5 Meilen) als die zweitniedrigste Einkommensgruppe (25.000 $ – 49.999 $).
  • Die Gruppe mit dem höchsten Einkommen machte 31,4 Prozent der gesamten Transitfahrten zur Hauptverkehrszeit, aber nur 22,1 Prozent der Transitfahrten außerhalb der Hauptverkehrszeit; Die Gruppe mit dem niedrigsten Einkommen machte nur 28,7 Prozent der Transitfahrten zu Stoßzeiten, aber 43 Prozent aller Transitfahrten außerhalb der Stoßzeiten.
  • Die meisten älteren Erwachsenen verlassen sich stark auf das Autofahren und sind keine regelmäßigen Nutzer von öffentlichen Verkehrsmitteln, Nutzer von Mitfahrgelegenheiten oder Radfahrer.

    • Renne und Xize Yang, Ph.D., Co-Autor, National University of Singapore, schlagen vor, dass viele verschiedene Faktoren zu diesem allgemeinen Trend von „Höhepunkt und Niedergang“ beitragen könnten. Dazu gehören robuste Transit- und nicht motorisierte Infrastrukturen in Stadtvierteln und Universitätsstädten, höhere Benzinpreise und der Aufstieg von Online-Händlern wie Amazon und Uber Eats sowie geteilte Mobilität wie Ride-Hailing, Bike- und Scooter-Sharing.

    Darüber hinaus erfreuen sich Homeoffice und flexible Arbeitszeitmodelle wachsender Beliebtheit. Der Anteil der Amerikaner, die von zu Hause aus arbeiten, stieg von 3,3 Prozent im Jahr 2000 auf 4,3 Prozent im Jahr 2009 und 5,2 Prozent im Jahr 2017. Die Forscher gehen davon aus, dass der Anteil der Heimarbeitsregelungen in den amerikanischen Städten nach der Coronakrise weiter steigen wird.

    „Unsere Studie legt nahe, dass bestimmte Faktoren die Autonutzung in Amerika besonders dominant machen. Dazu gehört eine Kombination aus Haushalten, die mehr als 25.000 US-Dollar verdienen, ein Haus besitzen, zwei oder mehr Fahrzeuge besitzen und Kinder haben, was zu einer starken Neigung führt, ein Auto für die überwiegende Mehrheit der Reisen“, sagte Renne.

    Die Forscher verwendeten die 2017 National Household Travel Survey (NHTS), die jüngste landesweit repräsentative Reiseumfrage in den USA. Sie wurde erstmals 2018 veröffentlicht und dann 2019 und 2020 aktualisiert. Sie verglichen diese Variationen im NHTS 2017 mit seinen Vorgängern. die Nationwide Personal Transportation Surveys (NPTS) in den Jahren 1969, 1977, 1983, 1990 und 1995; und der NHTS in den Jahren 2001 und 2009 auf der Grundlage früherer Studien in dieser Reihe.

    Mehr Informationen:
    Xize Wang et al., Socioeconomics of urban travel in the US: Evidence from the 2017 NHTS, Verkehrsforschung Teil D: Verkehr und Umwelt (2023). DOI: 10.1016/j.trd.2023.103622

    Zur Verfügung gestellt von der Florida Atlantic University

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